sexta-feira, 30 de novembro de 2012

Ferroviários falam ao Jornal Viva Cidade - sobre a despedida dos trens da série 5000

Os famosos trens de Aço Inox - Francorrail UI 9000 – atualmente UI 5000, foram adquiridos em 1977 pela extinta FEPASA, a fim de atender o serviço de passageiros, que a cada dia exigia mais ofertas de lugares.

Em 1980, a composição passou a circular em uma das principais linhas da ferrovia, hoje conhecida como linha 08 da CPTM.  No inicio de novembro deste ano, o lendário trem foi substituído por novas composições, encerrando assim um marco na ferrovia paulista.

“A substituição da frota tem que ter, mas este trem foi um marco para modernização e foram modelos revolucionários das estações FEPASA. O TOP de linha da época. Para nós que acompanhamos sua chegada, até os dias de hoje, sem dúvidas vai deixar saudades", declarou um ferroviário da oficina de manutenção CPTM - durante bate papo realizado no Sindicato para o Jornal Viva Cidade de Barueri.

Sob o tema “Adeus ao Famoso Trem” - o jornal Viva Cidade, ainda destacou que composição ficou famosa “por ser a única, até hoje, a circular com doze vagões de passageiros, fato este que foi para o livro dos recordes (Guinness Book)”.

Por Camila Mendes 


quinta-feira, 29 de novembro de 2012

Vagão de trem pega fogo em Itapevi

Foi incendiado na tarde de ontem, vagão de trem da série 5.000, abandonado pela CPTM no leito da via - desde 27 janeiro de 2012 - após colidir com outra composição em Itapevi / SP. 

O Sindicato, já havia alertado o fato desse vagão estar abandonado e vandalizado no leito da via. Em reposta, a empresa alegou que o vagão permanecia ali, devido a falta de condições logísticas para retirá-lo. 

      

Fonte / Video - R7

SINFERP apresenta sugestões a Frente Parlamentar em Defesa das Ferrovias Paulistas



O SINFERP protocolou ontem (28/11), na Assembleia Legislativa de São Paulo, documento endereçado ao Dep. Mauro Bragato, coordenador da Frente. Conheça o conteúdo:

Acusamos o recebimento da Revista Frente Parlamentar, publicada pela Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, com a chamada “Em defesa das ferrovias paulistas”.

Estivemos presentes nas três reuniões da Frente, e estaremos presentes em todas que forem promovidas.  Temos, inclusive, auxiliado na divulgação delas, por meio do blog São Paulo TREM Jeito, patrocinado pelo SINFERP.

Acompanhamos, nos últimos meses, o interesse do governo federal pela reativação das ferrovias – inclusive para trens de passageiros, que é objeto maior de nossa atenção - e, nessa medida, os esforços da Frente Parlamentar paulista estão em dia com a agenda nacional.

Sob a concessão do governo federal, atuam hoje na chamada Malha Paulista a ALL, FCA e MRS. Por responsabilidade do governo do Estado de São Paulo, a CPTM e a EFCJ.  Falamos, portanto, de cinco empresas explorando os trilhos existentes no Estado de São Paulo.

Temos, porém, um problema que passamos a apontar. Se recorrermos aos mapas ferroviários editados por órgãos públicos, veremos neles a existência de linhas que foram erradicadas em passado distante. Não temos, portanto, nenhum mapa ferroviário atualizado, e com chancela pública, que permita aos interessados uma visualização confiável da situação atual da malha ferroviária no Estado de São Paulo.

Entendemos que essa expressão visual é de interesse até mesmo para os membros da Frente, pois apenas sobre ela é possível discutir e até mesmo encaminhar sugestões de aproveitamento.

Sugerimos à Frente, portanto, que obtenha junto aos setores responsáveis no governo estadual e federal, a publicação de um mapa ferroviário atual da malha paulista, discriminando: 1) a concessionária responsável pela exploração de cada um dos trechos; 2) a verdadeira discriminação visual deles, segmentados em ativos e inativos.

Esse sim seria o mapa real, atual, da denominada Malha Ferroviária Paulista, e sobre ele poderíamos todos falar uma mesma língua, ainda que com diferentes visões. Como, sem ele, falar em retomada de trens de passageiros, investimentos públicos na malha, regulamentação de direitos de uso e de passagem, transmissão de direitos de uso de imóveis, revalorização das ferrovias, integração de modais e até mesmo de linhas turísticas?

Gostaríamos também de sugerir à Frente, a margem dos trens turísticos pelas quais parece ela interessada, a inclusão de VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) na agenda das discussões, pois podem ser de imensa importância para o transporte de pessoas entre duas cidades relativamente próximas, pela utilização de ramais desativados, desafogando as estradas paulistas. Importantes também para os munícipes de cidades grandes do interior, onde os trilhos estão sendo simplesmente arrancados para dar lugar ao asfalto.

Solicitamos que este documento seja compartilhado com os demais deputados que compõem a Frente, para eventual apreciação e aproveitamento.

Osasco, 26 de novembro de 2012. 

quarta-feira, 28 de novembro de 2012

Canal Aberto – SINFERP


Este espaço foi criado exclusivamente para o trabalhador ferroviário!

Aqui você pode fazer suas denúncias e dar sugestões, como também, esclarecer eventuais dúvidas.

Como fazer ?

Acesse: www.sindpassageiro.org.br

Vá ao canto superior  - direito da tela , clique sobre as opções do boletim eletrônico e pronto! 



O Sindicato da Sorocabana tem enorme respeito pela individualidade e privacidade, e garante sigilo absoluto quanto aos nomes dos trabalhadores.


terça-feira, 27 de novembro de 2012

Depois de um ano, causas das mortes de ferroviários continuam sem o esclarecimento da CPTM


Há um ano, colegas e familiares dos ferroviários mortos em acidente ocorrido em 27 de novembro de 2011 - na linha 11- Coral da CPTM – esperam pelo resultado de sindicância da empresa, onde explique o que levou três experientes funcionários a perderem suas vidas nos trilhos.

Hoje, no primeiro aniversário da morte desses ferroviários, ainda não são claras as circunstâncias que causaram o acidente.

Na ocasião a CPTM apressou-se, antes mesmo de qualquer apuração preliminar, em atribuir às vítimas a responsabilidade pela própria morte, dizendo que não deveriam estar transitando pela via, depois de concluído o trabalho ao lado dela.

Ao que tudo indica, perante alguns órgãos públicos e veículos de comunicação, a versão da empresa prevaleceu. Dias depois do acidente o governador do Estado extinguiu a única delegacia especializada em acidentes de trabalho, e passou as investigações para a Delegacia do Metropolitano. Nada mais se sabe sobre o acidente depois disso.

O Sindicato não se conforma com as alegações e com a postura “escapista” da empresa, pois entende que alguns fatores anteriores geraram as condições para o acidente, dentre eles – a falta de comunicação entre acidentados, maquinista e CCO, falta de sinalização no local, e a simples ausência de um técnico de segurança que poderia ter evitado a tragédia.

Vale ressaltar que, diferentemente da empresa, desde o inicio o Sindicato fez um levantamento sobre o acidente, conversou direta e indiretamente com pessoas envolvidas, cercou-se de documentos, e apresentou sua versão aos ferroviários, órgãos públicos e veículos de comunicação, representando a memória dos colegas mortos contra as acusações irresponsáveis da CPTM, atitudes que a ele custaram e ainda custam represálias.

O Sindicato não desiste. Apesar das represálias, continua e continuará exigindo esclarecimentos da CPTM e dos órgãos públicos responsáveis pela apuração.


Não foi permitido ao Sindicato o acesso ao inquérito interno. A empresa continua escondendo os fatos a fim de se livrar das responsabilidades e fazer com que essas e outras mortes caiam no esquecimento.

Nosso Sindicato continuará fazendo o possível para reverter essa situação, até que os fatos sejam esclarecidos e os responsáveis pela tragédia sejam devidamente penalizados.


Matérias do Sindicato relacionadas a esse acidente


Por Camila Mendes 



domingo, 25 de novembro de 2012

Até quando vamos continuar sendo apenas um negócio para negociantes privados e públicos?

Trabalhadores da Webjet demitidos 

Aceitar a extinção da Webjet e a demissão de 850 de seus funcionários é perder a noção do que uma empresa de transporte representa para o interesse público.

Empresa de transporte, assim como algumas de outros segmentos, funciona por concessão do Estado. Nessa medida, não é como uma fábrica de sabonetes, que pode ser aberta e fechada quando dá na telha do dono ou dos acionistas.

A Webjet funcionava por concessão e, quando comprada pela GOL, não perdeu seu caráter de concessão. O ato de fusão deu a GOL o direito da extinção da Webjet? A frota da Webjet era antiga e dispendiosa? Bem, devemos com isso imaginar que a GOL irá substituir toda aquela quantidade de aeronaves? Parece que não, pois fosse esse o caso, e não teria motivos para dispensar tantos funcionários, em especial aeronautas.

Não. A GOL comprou a Webjet apenas para ficar com as permissões para as quais ela tinha concessão, e nada mais. Empresas de ônibus fazem a mesma coisa para comprar apenas concessão de linhas. Tiram as menores do caminho, limpam a área, e depois fazem o que bem entendem.

A consequência, para todos nós, é o espaço aéreo sendo dominado pela GOL e pela TAM. Como é grande o bastante para elas, fácil dividir o bolo, e praticar o mesmo preço por quem quiser comprar uma fatia de uso. A extinção da Webjet terá como consequência o nivelamento dos preços, mas por cima.

Como pode o governo aceitar uma coisa dessas, lembrando que falamos de concessões? Evidente que está em discussão o interesse público.

Decisão como essa serve apenas aos interesses dos acionistas das duas empresas aéreas que se tornam monopolistas, e dos empresários de ônibus, que terão melhorados os seus rendimentos.

Grande negócio para todos, inclusive para o governo, que verá reduzida a ocupação do espaço aéreo e, como consequência, dos aeroportos. Bom para todos? Bem, menos para os brasileiros, mas somos apenas – e sempre – os pagadores desses grandes negócios “deles”.

Isso não é diferente nem mesmo com os transportes metropolitanos de pessoas sobre trilhos. Em nome da “demanda”, isto é, do faturamento, A CPTM não amplia linhas, não cria novas estações, mas apenas compra trens novos, justamente pela lógica da GOL – dispensam manutenção enquanto novos. Quanto mais lotados melhor, pois o faturamento está garantido por viagem. Os usuários que se apertem. Importante é que paguem a passagem. É o governo imitando as práticas privatistas das empresas aéreas e rodoviárias, de onde, portanto, “entender e aceitar” que as concessionárias privadas façam a mesma coisa.

Qualidade? Segurança? Que qualidade e segurança precisa apresentar uma CPTM, uma vez que monopolista? Que qualidade e segurança precisa apresentar uma empresa de ônibus, uma vez que tem monopólio da linha? Que qualidade e segurança precisam apresentar GOL e TAM a partir do momento que praticamente dominarão o transporte aéreo no país?

E ainda querem convencer as pessoas a substituir os automóveis pelos transportes coletivos...

Nunca pensei que um dia fosse dizer isso, mas me parece chegado o momento de abrir fronteiras para que empresas internacionais entrem no país e, competindo com as nacionais públicas e privadas, explorem o transporte de passageiros nos modais rodoviário, aéreo e ferroviário.

Creio que é a única forma de ameaçar os interesses “deles”, e de “talvez” atender os nossos. Talvez fiquemos na situação ambígua da Saúde, isto é, entre um SUS desprovido de qualidade e segurança, e os planos de saúde que funcionam como caça-níqueis. Talvez fiquemos na situação ambígua da Educação, isto é, entre as poucas universidades públicas de qualidade discutível, e o oceano de universidades particulares que negociam diplomas.

Talvez fiquemos na situação ambígua da Habitação, isto é, entre conjuntos habitacionais excessivamente caros para a qualidade, escassos na quantidade de oferta justamente para justificar o injustificável preço dos oferecidos, e os aluguéis. Talvez fiquemos na situação ambígua da Segurança, isto é, entre a segurança pública que não está conseguindo cuidar nem mesmo de si própria, e a segurança privada para quem puder pagar.

De qualquer forma, de uma coisa tenho plena certeza: pior não fica.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do SINFERP

sexta-feira, 23 de novembro de 2012

Sindicato responde as principais dúvidas da categoria quanto ao Adicional de Periculosidade

Imagem: maria451.wordpress.com 

O Adicional de Periculosidade, além de ser um dos temas que mais provocam dúvidas nos trabalhadores, é um dos principais motivos, que levam a abertura de novos processos trabalhistas.

Entre os mais frequentes questionamentos, estão: O que caracteriza um processo de Adicional de Periculosidade e como funciona a sua integração na base de cálculos das verbas salariais? - Tais como: Horas Extras, Anuênio, Adicional Noturno - os seus reflexos no 13º Salário, Férias e FGTS.

Diante disso, nosso departamento de imprensa elaborou algumas questões – analisadas criteriosamente e respondidas pelo jurídico do Sindicato, com o objetivo de esclarecer essas e outras dúvidas. 

Confira!

Quando o empregado tem direito ao Acional de Periculosidade e qual seu percentual?

O empregado faz jus ao adicional de periculosidade quando trabalhar exposto de forma permanente ou intermitente a condições de risco pela presença de materiais inflamáveis, explosivos ou energia elétrica. O Adicional corresponde a um percentual de 30% - incidente sobre o salário.

O que caracteriza um processo de periculosidade e como funciona o trâmite dessa ação?
Se a empresa não reconhecer administrativamente o direito ao adicional, é necessário o ajuizamento de ação trabalhista. No processo, o juiz determina a realização de uma perícia técnica para verificação da existência ou não do risco. A parte que perder a perícia pode ser responsabilizada pelos honorários periciais, dai a importância de uma avaliação criteriosa de cada situação antes da entrada da ação.

Quais os cuidados necessários para entrada da ação?

É prudente contar com provas documentais e testemunhas, sempre que possível, para confirmar ou confrontar o laudo pericial.

Quais as possibilidades desse processo?

Pode ser cobrado na justiça o adicional de periculosidade referente há cinco anos anterior ao ajuizamento do processo, se tiver havido exposição ao risco por todo esse período. Além disso, é possível requerer a implantação do pagamento do adicional de periculosidade no holerite, se ainda houver contato com o risco.

A base de cálculo do Adicional de Periculosidade, ou seja, os 30% são calculados somente sobre o “salário-base” ou também sobre o anuênio?

A CPTM paga apenas sobre o salário-base, afirmando que as normas que tratam do anuênio não preveem que ele entre no cálculo da periculosidade e por entender que a lei e súmula do TST excluem adicionais e gratificações da base de cálculo. Contra argumentamos, no sentido de que o anuênio tem natureza jurídica de salário.

Em relação à integração do adicional de periculosidade no cálculo de outras verbas: o adicional de periculosidade deve entrar no cálculo de horas extras e de adicional noturno?

Embora predomine na Justiça o entendimento de que essas integrações são devidas, a CPTM afirma que os Acordos Coletivos da categoria estipulam percentuais de horas extras (100%) e adicional noturno (50%) maiores que os legais (respectivamente, 50% e 20%) em troca de uma base de cálculo menor, que excluiria a periculosidade e o anuênio. Chamamos atenção para a origem histórica do pagamento dessas verbas e para os efetivos termos das normas coletivas, que não contém, de fato, a restrição alegada pela empresa.

Quer saber mais sobre o Adicional de Periculosidade? Entre em contato com o departamento jurídico do Sindicato pelo telefone: (11) 3681-8550 ou pelo e-mail: jurídico@sinferp.org.br

Por Camila Mendes 

Sindicato participa de audiência pública de Combate as Cooperativas


A audiência que acontece no dia 29 de novembro, tem como principal objetivo, debater a nova Lei de Cooperativas – sancionada pela presidente Dilma, em 19 de Julho.


quarta-feira, 14 de novembro de 2012

COMUNICADO A CATEGORIA

Lembramos a todos os ferroviários que o Sindicato não estará funcionando nos dias 15, 16, 19 e 20 de novembro, devidos os feriados de Proclamação da República e Consciência Negra. Voltamos a atender na próxima quarta-feira (21) a partir das 8h.

segunda-feira, 12 de novembro de 2012

Denúncias feitas por maquinistas da CPTM auxiliarão na investigação de inquérito civil instaurado contra a empresa.


O processo movido pelo Ministério Público de São Paulo, que visa apurar irregularidades na ineficiência os administradores públicos responsáveis pelo  sistema de transporte metropolitano ,chegou ao conhecimento do Sindicato através de um ofício encaminhado pela Promotoria de Justiça do Patrimônio Público e Social da Capital - em 18 de Outubro. 
No ofício, a promotoria solicitou ao Sindicato que conhecesse o processo e nos concedeu um prazo para manifestação dos autos - com a apresentação de dados e argumentos que corroboram com a demonstração da existência de riscos aos usuários e funcionários na CPTM.
Entre os documentos anexados ao processo, nosso Sindicato encontrou uma denúncia fundamentada e assinada por maquinistas das linhas 11 e 12, onde corajosamente, os mesmos relataram as ações e comportamentos dos administradores da CPTM - diante aos constantes acidentes ocorridos na empresa. Com relatórios, fotos e vídeos, o documento retrata a evolução das falhas da CPTM entre os anos de 2000 - 2011.

                                                              Conheça a denúncia na íntegra




Procurados por nosso Sindicato, os maquinistas não quiseram ser identificados, devido a represálias por parte da empresa.
Lembrando que estamos ampliando a participação, por intermédio de nosso sindicato, a todos os ferroviários que queiram se manifestar, garantindo o mais completo anonimato. Importante, porém, é que as informações se façam acompanhar de evidencias, para que possamos sustenta-las.
Por Camila Mendes 

Ferroviários repudiam alegações da empresa para não pagar o mínimo de 3000 – três mil reais da PPR e rejeitam proposta de minuta do Ponto Eletrônico.


Na noite de quinta-feira (08), nosso Sindicato reuniu-se com a categoria, para prestar esclarecimentos sobre audiência de instrução e conciliação realizada pelo Tribunal Regional do Trabalho - entre as entidades sindicais e a CPTM, como também, para analisar, discutir e deliberar sobre as propostas de minutas da PPR 2013 e ponto eletrônico-registro de frequência, apresentadas pela empresa, PCCS e outros assuntos pendentes da negociação coletiva de 2012/13. O encontro aconteceu na nova sede do Sindicato em Osasco (SP).


Dando início a reunião, o Sindicato colocou em pauta, a aprovação da categoria quanto ata de assembleia anterior – referente às negociações. Os ferroviários presentes aprovaram a ata.

Em seguida, o Sindicato falou sobre a audiência no TRT e as alegações da CPTM, de que houve uma má interpretação das entidades sindicais e dos trabalhadores quanto ao pagamento dos R$ 3.000 (três mil reais) - concedido à categoria durante o processo de negociação da PPR 2012. De acordo com a CPTM - na interpretação dela e do governo do estado, este valor só poderá ser pago se atrelado ao cumprimento de metas.


No entanto, nosso Sindicato afirmou não ter havido má interpretação quanto ao pagamento e sim má fé por parte da empresa, pois existem documentos comprovando que a CPTM assumiu esse compromisso com a categoria, e garantiu aos ferroviários, que se for necessário entrará com as medidas judiciais cabíveis para cumprimento do acordo.  Também, foi esclarecido aos ferroviários quanto o andamento do Processo de renovação do Acordo Coletivo do Programa de Participação nos Resultados referente ao exercício 2012, e deliberado sobre as ações necessárias.

Quanto ao PCCS, foi  informado à categoria não haver nenhum avanço em relação ao último estudo apresentado pela empresa, com exceção, da mudança de piso salarial dos engenheiros – atendida a pedido do Presidente do Sindicato da categoria e membro do conselho de administração da CPTM.  A implantação do piso foi de 8,5 salários mínimos.


Referente ao ponto eletrônico-registro de frequência – uma novidade apresentada pela empresa durante a discussão das pendências do ACT, em 24 de julho de 2012, o Sindicato, informou que fez uma análise jurídica da proposta e encaminhou um e-mail para CPTM, onde pontuou algumas considerações, incluindo, o fato de não concordar em retroagir a data do documento a março de 2012 – inicio das negociações.


Ainda sobre isso, nosso Sindicato disse também ter informado a empresa, que mesmo diante da já concordância e assinatura dos demais sindicatos, ele não assinaria nenhum documento sem levar ao conhecimento da categoria. Esta por sua vez em assembleia devidamente convocada em 08 de novembro às 19h00 – em segunda convocação, por unanimidade dos presentes, também não concordou com os termos da minuta, porém, colocou-se aberta a discussão desta, desde que o empregado tenha garantias de acesso ao ponto antes do fechamento, e que futuras modificações sejam sempre submetidas a assembleias.

                             
Finalizando a assembleia, o Sindicato,pontuou mais uma vez os principais motivos  das tentativas frustradas da empresa de fazer recuar e desmoralizar a entidade, entre elas,  à reintegração de posse da sede social dos associados em Presidente Altino – Osasco (SP)

Por Camila Mendes 

segunda-feira, 5 de novembro de 2012

CPTM não esta querendo honrar acordo de pagamento mínimo de 3000 mil reais da PPR


No último dia 31 de outubro, foi realizada pelo TRT, uma audiência de instrução e conciliação - entre Sindicatos e empresa. Na ocasião, foi discutida uma petição encaminhada pela CPTM ao Tribunal, onde esta alegou que houve uma má interpretação do pagamento dos R$ 3.000 (três mil reais), e que deverá sim haver cumprimento de metas, não vinculados a esse valor.

Com a discordância do Sindicato, o Tribunal determinou o prazo de dez dias para uma nova manifestação das partes quanto ao assunto.

Portanto, convocamos todos os ferroviários a participarem de uma assembleia geral, nesta quinta-feira (08), para esclarecimentos sobre a audiência, como também, discussão e deliberação referente à proposta de minuta da PPR 2013 – apresentada pela empresa.

Também serão tratados durante a assembleia:

A aprovação da ata de Assembleia anterior; 
Esclarecimentos aos ferroviários quanto o andamento do Processo de renovação do Acordo Coletivo do Programa de Participação nos Resultados referente ao exercício 2012 e deliberar sobre o que se fizer necessário;
Analisar, discutir e deliberar sobre a proposta de minuta apresentada pela CPTM Referente ao ponto eletrônico-registro de frequência, PCCS, PPR-2013 e outros assuntos pendentes da negociação coletiva de 2012/13;
Conceder e ratificar poderes à Diretoria do Sindicato dar sequência ao processo negocial e, caso for necessário adotar as medidas judiciais cabíveis, inclusive, se for assim deliberado, para suscitar o competente Dissídio Coletivo e/ou de Greve perante o Tribunal Regional do Trabalho;
Deliberação sobre a mantença da Assembleia em caráter permanente.

Informações Gerais:

Data: 08 de Novembro
Dia: Quinta-feira
1ª Chamada – 18h00
2ª Chamada – 19h00

Local: Nova Sede do Sindicato – Rua Dona Primitiva Vianco, nº 600 – Osasco Centro – Em cima do Banco Bradesco.

Conheça a ata desta audiência no www.sinferp.org.br 

Mais mortes nos trilhos paulistas



Em novembro de 2011 o governador de São Paulo anunciava, em clima de festa, o investimento de 4,1 milhões na Estrada de Ferro Campos do Jordão.

Basta olhar superficialmente as fotos do último acidente, disponíveis nos meios de comunicação,  para notar o de sempre: trem novo circulando sobre trilhos e dormentes nada novos. Não é difícil imaginar que a situação seja no mínimo assemelhada nos demais aspectos da infraestrutura da EFCJ.

Difícil avaliar na distância o que possa ter ocorrido, e nem mesmo devido, mas a experiência nos diz três coisas:

1. Essa conversa de sindicância é balela. Prazo mínimo de 30 dias? Apenas reafirma a balela. Medida para abafar o acidente e esperar até que caia no esquecimento. É igual na CPTM. Quem vai apurar? A direção da Estrada de Ferro Campos do Jordão? Ora, que credibilidade tem isso? É igual na CPTM, onde os resultados nunca são conhecidos. No caso da CPTM, e antes mesmo de qualquer sindicância, a “culpa” é atribuída ao primeiro ferroviário que estiver por perto, e de imediato demitido por justa causa. Ainda no caso da CPTM, o governo do Estado de São Paulo teve mesma prática até mesmo com ferroviários mortos no cumprimento do dever, responsabilizando a TODOS pelas próprias mortes, e note-se que estamos falando de sete em menos de um ano. Morreram por falta de medidas de segurança da empresa, e não deles, ou apenas deles, na MELHOR das hipóteses. Não existe, no caso de acidentes ferroviários, nenhum órgão independente que os investigue, diferentemente de acidentes aéreos, marítimos e mesmo rodoviários. Por conta dessa ausência, passageiros de trens ficam literalmente nas mãos das concessionárias.  No caso do Metrô, pelo menos existe a fiscalização de certificadoras externas para aspectos de qualidade e de segurança. Nada disso na CPTM, e possivelmente nada disso, também, na EFCJ. Infelizmente não se enxerga, da parte do governo ou dos deputados estaduais, nenhuma iniciativa no sentido de criar essa “figura independente” para fiscalizar e investigar, e que seria fundamental para tirar das concessionárias a sensação da mais completa impunidade, quando de acidentes como este de Campos do Jordão.

2. O governo do Estado de São Paulo tem, e faz tempo, se pautado pela prática de comprar trens novos, mas sem a devida contrapartida em investimentos na via permanente, rede aérea, subestações, sistemas de sinalização, de comunicação, etc., em resumo, na infraestrutura. O acidente na Estrada de Ferro Campos de Jordão deve ter ocorrido em meio a esse descompasso. Problema de manutenção da via ou de manutenção da composição? No caso da CPTM, a situação é similar. O governo do Estado de São Paulo compra trens novos, mas que não podem ser plenamente utilizados em sua capacidade plena, pela falta de subestações, pela ausência de confiabilidade nas tecnologias de controle e de comunicação, etc. Isso tudo, ainda, sem dizer que a capacidade hidroelétrica do Estado de São Paulo parece estar no limite, nos colocando diante da possibilidade de um verdadeiro apagão, isto é, trens novos, subestações novas, mas com falta de energia elétrica para fazer com que o sistema funcione. Não precisamos chegar a tanto, porém, para comprovar o descaso com o conjunto do sistema. Trens novinhos em folha, e que chegam de fábrica com sensores de descarrilamento (que automaticamente freiam o trem caso “acusem” descarrilamento), são levados para as oficinas da CPTM onde são desativados, pois poderiam “falsamente” acusar um descarrilamento e parar a composição. Motivo? Irregularidades na via poderiam fazer com que os sensores fossem ativados. Por ai vai. Poderíamos citar pelo menos uma dezena de absurdos como esse.

3. O que afronta os ferroviários, porém, é a prepotência imperial do governo do Estado de São Paulo, que insiste em negar as causas dos problemas. Chega a ponto de perseguir entidades como a nossa, que nada mais faz do que não se conformar com essa constante cortina de fumaça sobre circunstâncias que colocam em risco a vida dos ferroviários e dos usuários. O governo do Estado de São Paulo é centralizador, incompetente para o diálogo com a sociedade, e excludente com quem exerce o direito da crítica em nome do bem comum. Está fazendo o mesmo com policiais civis e militares, mortos pelo crime organizado, em uma “guerra” que o governo do Estado de São Paulo nega. Sempre nega a existência de problemas maiores, e a todos eles atribui sempre o mesmo bordão – “caso isolado”. É possível que diga o mesmo do acidente de Campos do Jordão - caso isolado.

A ver os desdobramentos de mais este acidente, de mais estas mortes nos trilhos nas duas únicas ferrovias que restaram no Estado de São Paulo – CPTM e EFCJ. 

O SINFERP lamenta pelos mortos e feridos em mais este acidente, e hipoteca solidariedade aos ferroviáros da EFCJ, pois sabe que podem se tornar alvos.

sexta-feira, 2 de novembro de 2012

COMUNICADO A CATEGORIA


Lembramos a todos os ferroviários que o Sindicato não estará funcionando no dia 02 de novembro (sexta-feira), devido ao feriado de finados. Voltamos a atender na segunda-feira (05), a partir das 08h00 da manhã. 

quinta-feira, 1 de novembro de 2012

Conheça algumas das justificativas da CPTM apresentadas ao Ministério Público, e os comentários do sindicato



Interessantes algumas das justificativas apresentadas pelo presidente e pelo diretor de operação e manutenção da CPTM, ao Promotor de Justiça do Patrimônio Público e Social da Capital, e que foram registradas no termo de audiência de 18 de outubro último. Fazem parte do inquérito civil que a Promotoria de Justiça do Patrimônio Público move contra a empresa, visando apurar irregularidades na ineficiência dos administradores públicos, para afastar riscos aos usuários e funcionários, além da questão de investimentos e aplicação de recursos na CPTM

Resolvemos compartilhar algumas delas, assim como os correspondentes comentários do sindicato, com ferroviários, usuários e visitantes deste blog, para que acompanhem o andamento do inquérito civil.

A CPTM compõe o seu patrimônio com vários sistemas antigos, dizem. Ora, continua nessa situação desde 1992, ano de criação da CPTM? Continua, portanto, com os mesmos e velhos sistemas antigos depois de 20 anos de administração centralizada enquanto CPTM? No caso das linhas 8 e 9, entretanto, isso não é verdadeiro, pois foram modernizadas em 1986, seis anos antes da constituição da CPTM, inclusive com implantação de tecnologia ATC (Automatic Train Control) e bilhetagem eletrônica. Uma das linhas, inclusive, era mais extensa do que é hoje, e que encolheu depois de administrada pela CPTM.

Algumas linhas têm bitola mista (1m e 1,60m), dizem. Ora, no que isso interfere na operação do sistema, uma vez que TODOS os trens de passageiros em operação – velhos e novos – circulam em trilhos com bitola de 1,60m. Para o entendimento de leigos, bitola mista tem 3 trilhos: os externos com distância entre eles de 1,60m, e o terceiro entre eles, com 1m de distancia de um dos trilhos laterais. Se todos os trens da CPTM têm 1,60m de distância entre rodas, circulam em todas as linhas de bitola mista.

Os “buracos” entre o vão dos trens e a plataforma, dizem, são devidos à diversidade do material rodante. Bem, se estiverem falando de trens de carga, e que passam por estações de trens de passageiros, como explicar a presença desses mesmos incômodos e inseguros “buracos” na linha 9, por onde não circulam trens de carga? Se estiverem falando sobre diferenças de larguras entre trens de passageiros de diferentes séries, nada mais fazem do que reconhecer a falta de critério na compra de trens, pois não estão sendo adquiridos de forma a garantir a padronização da frota. Seria atitude equivalente ao metrô do Rio de Janeiro, que primeiro adquiriu composições da China, para depois descobrir que as dimensões eram incompatíveis com as plataformas? De qualquer forma, se estiverem falando sobre diferença de larguras entre trens de passageiros, inaceitável, pois as dimensões das plataformas e dos trens são previamente conhecidas. Ah, porém, outro problema, e que não se explica pela passagem dos trens de carga: além da questão da segurança comprometida, pelo vão existente entre plataforma e a porta, há, também, o problema de desnível na altura entre plataforma e trens, e que varia de modelo para modelo de trem, e não raro de estação para estação. Esse fato apenas evidencia a negligência na compra de novos trens ou na adequação das plataformas, inclusive nas estações que estão sendo reformadas, pois os quesitos segurança e conforto não são levados em conta.

O grande desafio da CPTM, dizem, é a modernização do sistema ferroviário, sem interromper a operação do sistema ferroviário. Não disseram, porém, que esse “grande desafio” é muito recente, e que só ocorreu por ordem expressa do governador, em virtude das constantes falhas, descarrilamentos, ferimento de passageiros e morte de ferroviários, sempre explicadas pela CPTM e pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, com argumentos baseados em falhas humanas, vandalismo e até mesmo pela irresponsável imputação a supostos sabotadores, nunca identificados. A determinação do governo, por sua vez, deveu-se às constantes informações do sindicato – e tornadas públicas junto à imprensa -, apontando as razões de todos os problemas, depois “reconhecidos”, ainda que nunca explicitamente, pelas atuais obras de modernização. O sindicato sempre disse, e continua dizendo, que trens novos em infraestrutura inadequada não resolveriam problemas. Ao contrário, iria torna-los mais evidentes.

Disseram que as operações “picadas” (das obras) potencializam os problemas e falhas. Citam como exemplo a implantação de nova tecnologia na rede aérea, do tipo “autocompensada”. A ela atribuem problemas com variação de temperatura, etc. Pois bem: podem potencializar os pequenos problemas e falhas por conta da “modernização”, mas o fato é que reduziram os grandes problemas e falhas depois dela, a modernização, demonstrando, mais uma vez, que o sindicato estava coberto de razão em suas afirmações. Falemos, entretanto, não da tecnologia “autocompensada”, mas de "freio autoregenerativo". Recentemente a CPTM adquiriu trens novos, muitos deles destinados a linha 8, por onde circulam trens velhos da série 5000, apelidado pelos ferroviários de “rodinhas quadradas”, cuja manutenção está aos cuidados de empresas terceirizadas, por intermédio de trabalhadores não ferroviários, motivo de desconfiança de maquinistas para opera-los. Parte da frota dos trens da série 5000 foi colocada à venda em leilão, embora ninguém tenha por eles demonstrado interesse. Por que não retiram de operação todos os velhos trens da série 5000 e colocam por circular os novos? Por causa da tal tecnologia autocompesada? Não, mas da tecnologia de "freio autoregenerativo". Explicamos: nos trens novos, quando da aplicação dos freios, é gerada uma energia que retorna à subestaçã. Isso não acontece com os velhos trens da série 5000. Não podem, porém, substituí-los por novos, pois a subestação não está dimensionada para suportar o retorno de energia de vários trens novos. Isso eles não disseram no depoimento. Como pode um administrador comprar uma tecnologia nova, se a subestação não suporta?

Quanto a outros problemas, apontam origens variáveis: chuvas, raios, intempéries e até mesmo acionamento indevido de botão de emergência. Quem lê fica com a impressão de que temos chuvas, raios e intempéries todos os dias, e que estamos sendo invadidos por bárbaros, que vandalizam o tempo todo. Discurso idêntico costuma ser divulgado na mídia, normalmente na forma de artigo, por um “especialista”, que faz uso do título de professor de renomada universidade paulista, e doutor pela mesma instituição, mas que não diz ser diretor de empresa que vende serviços para a CPTM.

Dizem que a terceirização de alguns serviços apresenta algumas vantagens, “como maior qualidade do serviço, com disponibilidade e confiabilidade garantida”. Nem mesmo percebem que são dirigentes da CPTM, e não das terceirizadas, e que, com a infeliz afirmação, reconhecem explicitamente a incompetência para obter maior qualidade de serviços, com disponibilidade e confiabilidade garantida, dos quadros de funcionários que estão a eles subordinados.

Dizem que as subestações necessárias já foram contratadas. Com essa afirmação reconhecem o que sempre negaram diante das informações do sindicato – da necessidade de novas subestações – uma vez ser esse um dos grandes problemas da CPTM além do que esperamos ter aqui demonstrado, o de gestão, talvez o maior importante deles todos. Afinal, novas subestações foram contratadas, mas antes dela compraram trens novos com freios autoregenerativos, e que não podem circular plenamente pela falta das novas subestações.