Realizada ontem a primeira audiência dos adicionais de insalubridade e/ ou periculosidade da manutenção de Presidente Altino

Imagem: drpalmeira.blogspot.com

Na manhã de ontem (21), foi realizada a primeira audiência da ação proposta por nosso Sindicato na forma de substituição processual em nome dos associados interessados que, pleiteia o pagamento dos adicionais de insalubridade ou periculosidade nas áreas de manutenção em Presidente Altino.

A audiência aconteceu na 38ª Vara do Trabalho, Barra Funda (SP), e definiu o envio de um perito no local para averiguar os fatos alegados entre as partes.

A inspeção do perito deverá gerar um laudo que servirá para nova avaliação do juiz.

Por Camila Mendes / Redação 

Assista as rodadas de negociação pelo Canal do SINFERP no Youtube - 2ª Reunião de Negociação 06/03/2012

Últimas notícias – Processo dos Tíquetes

Os valores conquistados pela categoria em relação ao processo dos tíquetes já  encontra-se depositado em uma conta da JUSTIÇA, aguardando um alvará do juiz que autorizará a transferência  destes ao nosso Sindicato.

Logo resolvida esta questão, nosso Sindicato convocará uma assembleia especifica para esclarecimentos referentes ao pagamento. Lembrando que o valor concedido pelo juiz é relativo ao desconto indevido.

Quanto à multa pelo descumprimento, já está sendo discutida através de outro recurso movido pelo nosso Sindicato.

Em casos de dúvidas, sempre procure um dirigente sindical ou entre em contato conosco pelo telefone (11) 3681-8550 . Também pelo e-mail : atendimento@sinferp.org.br

Por Camila Mendes 

CPTM não acerta uma

Propostas de Reajuste Salarial, PPR e PCCS são rejeitadas pelo Sindicato – Confira!

A CPTM apresentou na manhã de ontem (19), sua proposta de reajuste salarial. Em reunião com os Sindicatos, a empresa ofereceu um reajuste salarial de 4,60% (IPC-FIPE - Período de março de 2011 a fevereiro de 2012), já em relação ao aumento real, disse não ter até então nenhuma proposta para ser apresentada a categoria.  O encontro aconteceu no CPOS/ Edifício Cidade I - Centro (SP).

Nosso Sindicato rejeitou a proposta apresentada e reiterou o pleito da categoria que definiu pelo maior índice de reajuste em 5,83% (ICV-DIEESE), e 5% de ganho real.

Em relação ao PCCS – Plano de Cargos, Carreiras e Salários, a CPTM informou que a empresa está desenvolvendo um programa desde 2007/2008 que já foi apresentado aos órgãos de governo, onde está em análise.

Nosso Sindicato aproveitou a oportunidade e questionou os critérios de movimentações realizadas pela CPTM para alguns empregados no final de 2011. Em resposta a empresa disse que se trata de uma questão de gestão combinado com a disponibilidade orçamentaria. Mais uma vez, cláusula não consensada.

Perguntado por nosso Sindicato em relação ao acordo especifico da PPR – Programa de Participação nos Resultados, a CPTM respondeu que o reconhece e está cumprindo. Nosso Sindicato questionou se a empresa também reconhece o ofício 029 enviado no dia 05 de dezembro de 2011 informando o resultado de assembleia  geral extraordinária realizada em 29/11/2011, onde a categoria deliberou pelo não aceite da proposta da empresa, em face das divergências  e que aguardava uma nova proposta antes do término do ACT vigente.  A empresa disse através de um dos representantes que ,recebeu a correspondência e que vai se manifestar oportunamente, já o restante da comissão de negociação vai se inteirar do assunto , pois não tem conhecimento.

Relativamente sobre a  PPR 2012, discutida no dissídio de 2011, a empresa disse que encaminhou aos Órgãos Governamentais uma proposta já de acordo com o prazo estabelecido pelo governo, e que assim que aprovado solicitará aos Sindicatos reunião para discussão de calibragem dos índices.

Em resposta a manifestação da CPTM na mesa de negociação, nosso Sindicato disse repudiar e discordar totalmente da prática adotada pela empresa e apontou divergências do Acordo Específico da PPR assinado entre Sindicatos e Empresa, aonde nas oito cláusulas existentes não existe nenhum pedido de autorização a nenhum órgão de governo. Nem mesmo de submissão ao mesmo, inclusive quanto ao pagamento de 2011, ao não pagamento da multa estabelecida no mesmo documento. Diante desse quadro, o Sindicato não aceitou as justificativas da empresa e a cláusula deverá ser revista na próxima reunião do dia 26.

Quanto ao benefício saúde, a CPTM não aceitou a proposta apresentada por nosso Sindicato que,solicitou registro em  ata a recusa  da empresa na participação das entidades representantes dos trabalhadores no estudo da licitação, como também lamentou o desrespeito por parte da empresa quanto a gestão sindical no que se refere a satisfação dos seus empregados à importante cláusula de benefício saúde e deixa claro que nos últimos aditivos não foi consultado de forma oficial quanto ao grau de satisfação dos atendimentos feito pela empresa Intermédica, o qual reputa péssima qualidade, inclusive com denúncias encaminhadas junto a ela e a CPTM.

A última reunião está agendada para o dia 26/03 e mais uma vez nosso Sindicato conta com a mobilização e união da categoria.

Fique atento as convocações do Sindicato!

Por Camila Mendes / Da Redação 

Informações Gerais 

5ª Reunião 

Data :26/03/2012 (Segunda-Feira)

Horário: Das 09h00 às 13h00

Local : Auditório “A” do mezanino do Edifício Cidade I - CPOS

Confira a ata da 4ª reunião pelo www.sinferp.org.br 

E o governador radicalizou... (artigo)

Os últimos incidentes no Metrô e na CPTM serviram para demonstrar a importância dos serviços dessas empresas na vida de muitos milhares de usuários.  Sabia-se disso desde a greve dos ferroviários da CPTM, no ano passado, mas parece que não passou pela cabeça de ninguém que outro motivo pudesse promover efeitos similares.

Desta vez, não tendo a quem responsabilizar, o governo de São Paulo tomou uma decisão, digamos, radical: interromper o tráfego de trens da CPTM na linha 9-Esmeralda, em finais de semana, até ter certeza de que foi tudo visto e revisto, para que novos incidentes – e talvez acidentes – não mais ocorram na linha “nobre” da empresa.

Uma decisão impopular, mas certamente adequada, principalmente se os resultados esperados forem alcançados: nem incidentes e nem acidentes na linha 9-Esmeralda. É um bom começo, e uma mudança na estratégia até então adotada pela empresa, Secretaria dos Transportes Metropolitanos e alguns “especialistas”, com base no reducionismo binário do “pontual” e da “falha humana”. Finalmente alguém percebeu que muitos problemas “pontuais”, em um mesmo lugar, e todos com causação humana, vão além da simples transferência de responsabilidade para “os de baixo”.

A medida do governador, entretanto, deixou muita gente descoberta. Afinal, como ficam todos os gestores da empresa, políticos e “especialistas”, que durante meses bateram nas teclas do “pontual” e da “falha humana”?

O problema não era pontual, mas sistêmico. Trens novos não são capazes de cumprir a promessa dos benefícios deles esperados, em vias (trilhos, dormentes, etc.) imperfeitas, com sistema de sinalização sob a suspeita de falha, com rede aérea que apresenta defeitos, com subestações insuficientes, e com manutenção que não satisfaz nem mesmo o critério de técnicos da empresa.

Se o governador realmente estiver convencido de que é necessário passar tudo a limpo, pode estar diante da oportunidade de arrumar a casa, acertando linha por linha da empresa. Tomara que sim.

De qualquer maneira, quando se fala em problema de sistema, pensa-se de imediato em gestão. Será a CPTM gerida com mentalidade sistêmica? Parece-me que não. Tivesse tal mentalidade, e não enxergaria cada um de seus problemas como um episódio em si. Tivesse tal mentalidade, e não seria refém das inúmeras “falhas humanas” de que tanto reclama.

É apenas uma questão de lógica: em lugar onde “pipocam” tantos problemas “pontuais”, e tanta gente “falha”, está faltando gestão. Gestão, e não chicote.

A CPTM não tem e não alimenta cultura tecnológica (não desenvolve tecnologia). Não tem e não alimenta cultura da segurança (vide o número de acidentes, feridos e mortos). Não tem e não alimenta cultura da qualidade (vide o número de falhas e falta de zelo até mesmo nas estações). Tivesse essa tridimensionalidade cultural, e suas disfunções certamente seriam menores, assim como o tratamento delas, que seria conduzido de outra maneira.

Seria ótimo se o governador aproveitasse a oportunidade, e fizesse uma revisão mais ampla na CPTM.

Rogério Centofanti

Trens e metrô no gargalo: e agora José? (artigo)

O que parece ser uma unanimidade, ao menos dentre analistas honestos, é que os transportes de pessoas sobre trilhos, na região metropolitana de São Paulo, estão aquém das necessidades públicas.

Estão sim, e esse cenário vai ficar pior por um bom tempo, uma vez que inexiste a possibilidade de solução no curto prazo.

Nessa hora, há o reconhecimento igualmente unânime, de que o modal não recebeu atenção e investimentos em passado distante e próximo, que pudessem permitir outra situação no presente.

Não. Nem atenção e nem investimentos. Governos apostaram em asfalto e pneus, mas pouco ou quase nada em trilhos.

Asfalto e pneus entraram em estado de saturação, motivo de cada vez mais pessoas recorrerem aos trilhos, agora visivelmente insuficientes para atender a todas elas. Até o Metrô, empresa que sempre foi um símbolo de modernidade sobre trilhos - e orgulho dos paulistanos -, começa a apresentar sinais de fadiga. Está no limite, ou talvez operando um pouco além dele, embora seus gestores estejam sempre demonstrando cuidados com segurança. De fato, não se escuta falar em acidentes com passageiros e metroviários.

Não se pode dizer o mesmo da CPTM. Prima pobre do Metrô, embora mãe ou mesmo avó - se nos lembrarmos de que metrô é também uma ferrovia -, a estatal não consegue avançar no tempo e no espaço. Seus aproximados 260 km de trilhos existem há décadas. Alguns trechos surgiram, é verdade, mas muitos outros foram desativados, o que também é verdade.

Melhorou, dirão muitos, tomando o passado como referência. Claro que sim, mas perdeu – e de longe – posição para sua prima rica, que anda as voltas dos 30 anos de idade, com não muito mais do que 70 km de trilhos, embora com um número proporcionalmente maior de funcionários.

Como tudo isso chegou a esse ponto?

Uma das razões mais nítidas, a meu ver, é o pensamento equivocado de gestores públicos (não temos estadistas faz tempo) e da própria CPTM. Conduzem a empresa com norte no conceito de “demanda”, como se fosse uma empresa privada qualquer. Desse conceito também não escapou o Metrô, motivo de sua pequena malha.

Metrô e CPTM não são empresas privadas. Têm uma finalidade pública e social e, nessa medida, não podem ser regidas pelo princípio da demanda.

Como, entretanto, governos pensaram e ainda pensam dessa forma, cabe perguntar: o que farão, agora, para atendimento do evidente excesso de demanda?

Para tornar as coisas ainda piores, seus clientes (é o termo certo para quem gosta de pensar com valores de mercado) foram incentivados – pelos demais atores do mercado – a exigir qualidade, condição que as estatais de transportes sobre trilhos - muito em especial a CPTM -, estão longe da capacidade de atender. 

As pessoas não querem apenas um trem. Querem que seja bom, bonito, seguro, confortável e se possível barato.

Diante desse “paradigma em voga”, Metrô e CPTM encaram o desafio não apenas de fazerem mais (maior oferta de intervalos, número de trens e de lugares nas estações e nas composições), mas igualmente de fazerem melhor.

Condicionado pelos limites de ação no mundo subterrâneo, o Metrô não tem como expandir espaços nas estações, por exemplo. Nisso a CPTM, pelo fato de atuar na superfície, leva imensa vantagem, mas falta à empresa qualquer esboço de criatividade, e menos ainda de bom gosto. Continua no passado, regida pela mentalidade de “subúrbio”. Nessa medida, tem espaço para fazer “mais”, mas não tem a menor capacidade de fazer “melhor”. O Metrô, nas atuais condições, tem mentalidade para fazer ainda melhor, mas não tem espaço para fazer mais.

Da mesma forma que governos se tornaram reféns do asfalto e dos pneus, nos quais tanto apostaram no passado, são agora reféns da equivocada adoção do conceito de demanda, que tomaram como princípio para as suas tomadas de decisões.

Tínhamos um problema, e agora temos dois.

Por Rogério Centofanti

Sindicato cobra transparência da CPTM durante reunião de negociação

Confira os resultados da 3ª rodada

Na manhã de quarta-feira (14), no Sheltonn In Hotel em São Paulo, nosso Sindicato esteve reunido com a CPTM para terceira reunião de negociação do acordo coletivo 2012/2013. Dando continuidade a última reunião do dia 06 de março, foram discutidas uma a uma, as cláusulas vigentes com ajustes de redação total ou parcial propostas pela empresa e pelos Sindicatos.

Ficaram consensadas as cláusulas: Ascensão Funcional Dirigente Sindical, Sindicato-Desligamento e Desconto, Reuniões de Acompanhamento, Desconto Confederativo Assistencial, Condições e Critérios Para Ocupação de Imóveis /Patrimônio da CPTM e Abrangência / Validade.

Entre as cláusulas que ficaram pendentes, está a que trata da extinção do salário de treinamento para maquinistas.  Embora a CPTM tenha aceitado o ajuste na redação da cláusula conforme sugerido por nosso Sindicato, para nós não houve cumprimento de acordo verbal efetuado no segundo dia de greve em 02 /06/2011, onde estavam presentes o presidente e alguns diretores da empresa, como também, o Secretario dos transportes Metropolitanos Jurandir Fernandes.

Nosso Sindicato afirmou ainda que, falta transparência nas negociações com a empresa já que esta não corrigiu tais distorções salariais. A CPTM justificou somente que a cláusula foi cumprida com a devida alteração, porém, ficará pendente até próxima reunião.

Outra questão levantada por nosso Sindicato é o fato da CPTM querer apresentar propostas de alterações de cláusulas no momento da reunião. Tendo em vista a dificuldade de analisar qualquer alteração somente no momento da reunião, mais uma vez reforçamos a necessidade da empresa enviar com antecedência aos Sindicatos as suas propostas de alteração de cláusulas, conforme previsto no próprio ACT vigente.

Fazendo referência à reunião passada em relação ao beneficio saúde, nosso Sindicato apresentou um e-mail encaminhado em 03/11/2011 às gestoras do contrato CPTM e Intermédica, cobrando providências em relação a caso envolvendo esposa de um empregado, submetida a uma cirurgia não realizada, devido a uma convulsão e risco eminente de morte durante a anestesia, onde a única providência por parte da empresa foi a de um pedido de desculpas.  Diante do novo questionamento do Sindicato, a CPTM alegou estar averiguando o caso e tabulando os dados disponíveis.

As demais cláusulas pendentes serão discutidas nas próximas rodadas, marcadas para os dias  19/03 e 26/03, a partir das 09h00, no auditório “A” do Mezanino do Edifício Cidade I – CPOS.

Informações Gerais 

Calendário das reuniões:

4ª Reunião 

Data: 19/03/2012 (Segunda-Feira)

Horário: Das 09h00 às 13h00

Local: Auditório “A” do mezanino do Edifício Cidade I - CPOS

5ª Reunião 

Data :26/03/2012 (Segunda-Feira)

Horário: Das 09h00 às 13h00

Local : Auditório “A” do mezanino do Edifício Cidade I - CPOS

Por Camila Mendes / Da Redação  

Coisas da CPTM: aprendendo com maquinistas (artigo)

É melhor dar ouvido a quem toca piano – o pianista -, do que a quem vende piano e, portanto, se obriga a falar maravilhas sobre ele.

Revisão dos trens

Interessante saber, de maquinista experiente, que ele tem exatos 35 minutos para inspecionar um trem que sai da oficina de manutenção. Nesse período – em composições de 8 ou 12 carros – precisa aprovar ou reprovar itens como: tração, “homem-morto”, ATC (sistema de controle automático de velocidade), freios, buzina, portas, ar condicionado, freio de estacionamento, limpadores de para-brisa,  iluminação, e mais alguns. Se aprovar, certamente não poderá, depois, reclamar da existência de defeitos. Nisso reside o controle de qualidade e de segurança dos trens da CPTM que entram em operação, quando saídos das oficinas: o julgamento de um maquinista em apenas 35 minutos de inspeção. Nem mesmo um supervisor para acompanhar a revisão. Se for assim, a coisa está mais para “delargação” do que para delegação.

Homem-morto

Homem-morto é um dispositivo de segurança existente em quase todos os tipos de trens. Ele precisa ser acionado de tempo em tempo pelo maquinista, pois, caso contrário, os freios entram automaticamente em ação, e o trem para. Chama-se vulgarmente homem-morto por isso mesmo: se não for acionado de tempo em tempo pelo maquinista, o sistema “entende” que o maquinista morreu, dormiu, desmaiou ou fugiu. Uma engenhoca relativamente simples, inteligente e funcional, não fosse um detalhe: às vezes não funciona.

Quando o homem-morto deixa de funcionar, o maquinista comunica o fato ao CCO (Centro de Controle Operacional), que autoriza o isolamento (desligamento) do equipamento. Nesse caso – e com o homem-morto isolado – o maquinista conduz o trem até a próxima estação, quando passará a ser acompanhado por um colega especializado. Nessa condição, o trem circulará automaticamente com velocidade de até 25 km/h.

Pois bem: nos trens mais novos da CPTM (Séries 2000, 3000, 7000, 7500 e 8000), o maquinista pode, estando em uma cabine, fazer uso remoto do homem-morto da cabine da cauda (lembrando que trem metropolitano tem cabines de comando nos dois extremos) e, nesse caso, nem mesmo necessita isolar o equipamento, e assim pode prosseguir viagem. Tal manobra, entretanto, não é possível nos trens da série 50000. Nada garante, entretanto, que o uso remoto funcione adequadamente e, nesse caso, o maquinista terá mesmo que, com autorização do CCO, isolar homem-morto, e ir até a próxima estação, em velocidade de até 25 km/h.

Pergunta: e se, com o homem morto isolado (desligado), e o trem trafegando a 25 km/h, o maquinista vier a morrer (de fato), desmaiar, dormir ou fugir? O que irá ocorrer? Uma batida a 25 km/h em algum lugar e em algum momento, sem contar a possibilidade de atropelamento de ferroviários que trabalham na via.

O tal sistema

A direção da CPTM e o secretário dos Transportes Metropolitanos estão sempre valorizando o ATC (Automatic Train Control). É um sistema que controla automaticamente a velocidade dos trens em operação. Perfeito, diz o maquinista, não fossem duas circunstancias nem sempre raras: 1) OSpeed Control (controle de velocidade) de cabine pode apresentar defeito ou 2) por necessidades de tráfego, as velocidades programadas pelo maquinista podem ser incompatíveis com os intervalos entre trens desejados pela CPTM. Nesses casos – nada raros – o CCO (Centro de Controle Operacional), com base em normas do Procedimento Operacional da própria CPTM, autoriza o maquinista a isolar (desligar) ospeed control da cabine, e tocar em frente no modo manual, dizendo a ele por qual via e até qual estação.

Pergunta: quando dos acidentes com trens da CPTM, fica registrado em algum lugar (ideal se realmente houvesse em cada cabine a caixa-preta de que fala o secretário de Transportes Metropolitanos, mas que inexiste, como na operação aeroviária) informações como essa, ou seja, se o ATC estava ou não isolado? Se estivesse, e por determinação do CCO, como proteger o tal sistema, se desativado? Se o Procedimento Operacional da CPTM permite conduzir trens com sistemas como esses desativados, de quem é a falha humana quando ocorrem falhas humanas?

Rogério Centofanti

Subestação de energia não suporta rede ferroviária, diz sindicato

Categoria informou que seriam necessárias mais subestações na linha 9-Esmeralda

A falta de investimento da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em subestações de energia foi o que provocou a falha na linha 9 – Esmeralda na manhã desta quarta-feira (14), de acordo com sindicato que representa o ramal, Sindicato da Zona Sorocabana. 

Segundo a assessoria de imprensa da categoria, atualmente, a linha tem três subestações, porém seriam necessárias mais duas para que este problema não mais acontecer. A Zona Sorocabana ainda informou que o número de trens vem aumentando, porém o mesmo não tem acontecido com as subestações de energia. 

Na manhã desta quarta-feira,  das 5h às 8h, os trens da linha 9- Esmeralda tiveram que circular alternadamente, por uma única via, entre as estações Granja Julieta e Santo Amaro por causa de uma falha no sistema de energia. Essa mudança na operação causou maior tempo de espera nas estações, deixando-as lotadas. 

Devido  às restrições operacionais da CPTM, a linha 5-Lilás do Metrô também circulou com restrição de velocidade até que o problema dos trens fosse resolvido. 

Procurado pelo R7, a CPTM não se pronunciou até a publicação desta notícia. 

Metrô

Na manhã desta quarta-feira, o Metrô também teve problemas. Na linha 3-Vermelha, uma falha comprometeu o sistema pneumático de uma composição, na estação Pedro II, na região central. O trem precisou ser esvaziado e retirado dos trilhos. O problema neste ramal também afetou a linha1-Azul (Jabaquara-Tucuruvi), que chegou a ter a velocidade dos trens reduzida para  também evitar lotações nas plataformas. 

Mas, às 7h, uma falha em uma composição, entre as estações da Vila Mariana e Santa Cruz, comprometeu, pela segunda vez a operação na linha 1-Azul. Os trens operaram com velocidade reduzida. A redução de velocidade durou cerca de 10 minutos.

De acordo com o Presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Altino de Melo Prazeres Júnior, qualquer falha na circulação de trens gera um grande problema, porque a malha ferroviária em São Paulo é muito pequena e usada por um grande número de pessoas. 

- A mão de obra terceirizada inexperiente e o não espeito a vida útil de peças gera a sequência de falhas nas circulações.

R7 – 14/03/2012

Falta de investimento em subestações de energia pode ter sido causa de pane elétrica na linha 09 da CPTM

Foto: band.com.br 

Contrariando as explicações de excesso de passageiros, a pane elétrica que parou os trens da linha 09 da CPTM na manhã desta quarta-feira (14), nada mais é, do que falta de investimento no aumento de subestações de energia nesta linha.

Em toda linha 09 existem apenas três subestações que, acabam ficando sobrecarregadas nos horários de pico pelo aumento de composições  e consequente aumento do consumo de energia.