O segundo aniversário de São Paulo TREM Jeito

Hoje o blog São Paulo TREM Jeito completa o seu segundo aniversário. Continuamos sem saber se é bom ou ruim, se o número de visitas é muito ou pouco, mas temos aprendido bastante com ele.

O maior aprendizado é não nos preocuparmos em dar a ele uma direção, uma métrica, mas de conduzi-lo ao sabor das circunstâncias. Afinal, são as circunstâncias – e cada vez mais rápidas – que vão conduzindo a sua existência, assim como a do SINFERP. Notamos que ele é o registro de nossa própria história, assim como da história da categoria, do modal, e dos usuários do transporte de pessoas sobre trilhos.

Aprendemos, também, que ele tem um razoável poder de fogo. Se não conseguimos fazer valer nossos pontos de vista quanto ao destino do transporte de pessoas sobre trilhos, descobrimos que nossas informações e opiniões incomodam os que deveriam bem cuidar do destino do transporte de pessoas sobre trilhos, ao menos no Estado de São Paulo.

Pelas mãos da CPTM, o governo do Estado de São Paulo nos desalojou de nossa sede social. O argumento da necessidade de uso para fins da empresa foi apenas um falso motivo para nos tirar do caminho, pois as dependências estão lá, hoje, meses depois, sem nenhum uso pela CPTM. Está literalmente abandonada.

Em plena guerra entre polícia e bandidos, o governo do Estado de São Paulo, por meio da CPTM, coloca a polícia para investigar um de nossos dirigentes. Para investigar acidentes nos trilhos, não.

Visando demitir nossos dirigentes, e por justa causa, o governo do Estado de São Paulo, por meio da CPTM, passa a procurar motivos para punições administrativas. É provável que demita alguns deles.

Contrariando os objetivos do governo do Estado de São Paulo, o São Paulo TREM Jeitocontinua vivo. Para contrariar ainda mais, o blog continuará ativo, pois pretendemos comemorar mais aniversários no futuro.

Na linha das circunstâncias vamos registrando a história, ao mesmo tempo em que construímos a nossa. Continuaremos apartidários, laicos, e focados na missão que propusemos a nós mesmos: sermos uma referência na defesa dos interesses dos trabalhadores ferroviários e dos usuários de transporte de pessoas sobre trilhos.

Nossos mais sinceros agradecimentos aos que nos visitam, acompanham, registram comentários, mas principalmente aos que nos honram com participações, por meio do envio de matérias, por exemplo.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do SINFERP

A colisão de trens na Serra do Mar e o sindicato

A colisão de trens da ALL e MRS, no dia 7 último, na Serra do Mar (SP), foi mais grave do que informado por parte da imprensa.

Por volta das 2 horas da manhã o trem da ALL - prefixo L54 -, com 79 vagões carregados com milho e açúcar, e que estava estacionado aguardando licenciamento, perdeu freio e percorreu aproximadamente 6 km, até colidir com outro trem, da MRS, que aguardava licença nas proximidades da estação Gaspar Ricardo (Serra do Mar, Santos).

Com a colisão uma das locomotivas do trem da ALL pegou fogo, 11 vagões tombaram e 5 descarrilaram. O maquinista do trem permaneceu na locomotiva, e avisou à Circulação do ocorrido, a fim de evitar colisão com outros trens em via contrária.

A cerca de emergência não atuou na composição para que o trem parasse, assim como o dispositivo sono. O fato de o trem ter-se movimentado, mesmo com a composição freada, demonstra a deficiência no sistema de freio da composição. Para tornar as coisas ainda piores, o maquinista estava trabalhando há mais de 23 horas.

No entendimento do Sindicato, a monocondução foi um dos fatores que contribuiu para o acidente, evidenciado pelos demais problemas nos sistemas de segurança operacional da ALL.

O Sindicato está tomando as providências cabíveis para buscar maior segurança ao menos para os trabalhadores, além, igualmente, de tentar evitar novos danos ao meio ambiente.

CPTM em 2013: a mesmice das falhas?

Segundo a imprensa a CPTM registrou, em 2012, 152 falhas. Resta saber se esse é o número da CPTM ou o monitorado pelos jornalistas. Possivelmente a segunda alternativa. Isso equivale a algo em torno de uma falha a cada 2,5 dias do ano, bem mais do que o secretário dos Transportes Metropolitanos havia previsto, quando de seus muitos questionamentos pela mídia, em meados de 2012.

Esse número certamente é maior. Prova disso é que muitos veículos reportaram a falha de sexta-feira, dia 4 de janeiro, mas apenas um registrou a falha do dia seguinte, sábado, dia 5 de janeiro, na zona leste.

Qual usuário nunca esteve embarcado em um trem, quando o maquinista começa a abrir e fechar as portas, e em seguida anuncia que todos devem descer e esperar pelo próximo, pois aquele será recolhido? Coisas similares acontecem todos os dias. Falhas? Sim, mas não são percebidas e nem contabilizadas. Conhecidas apenas as “grandes”, e mesmo assim se ocorrerem perto da capital. As da periferia são tornadas públicas se há gente ferida, ou algum quebra-quebra.

Já disse o secretário dos Transportes Metropolitanos que o número de falhas da CPTM é compatível com o das demais ferrovias do mundo.  Nunca disse, porém, quais os números dessas ferrovias, e nem quais são elas. Um “especialista” disse que as ferrovias europeias “escondem” seus números, no mínimo imaginando que alguém acredite nisso.  Bem, talvez em Suíça, Suécia ou Dinamarca.

A direção da CPTM fala em uma escala de falhas. Presume-se, portanto, que existem falhas pequenas, médias e grandes, embora não tenhamos nenhuma ideia quanto aos critérios. Número de mortos, feridos, de andarilhos pelos trilhos, de tempo para liberar a via, de intervalo entre trens?

O mesmo “especialista” - e que vende serviços de segurança para ferrovias -, defende um instigante conceito de segurança: falha segura. De acordo com ele ninguém precisa ficar preocupado com segurança, quando nos trens, pois um choque entre eles ocorre em velocidade máxima de 20 km/hora. Ele deve imaginar que os passageiros viajam todos sentados, e presos aos assentos por cintos de segurança.  Machucam-se, na pior das hipóteses, de acordo com o “especialista”. Uma versão ferroviária do “estupra, mas não mata”. Não morrendo passageiro, o que resta é “desconforto”.

Quando de incidentes - mas principalmente de acidentes -, a preocupação do governo e da empresa é buscar “culpados”, mas nunca responsáveis. São os de sempre: ferroviários, vândalos e sabotadores. Os jargões habituais são conhecidos - inquérito e investigação – e fazem parte da “operação abafa”. Os resultados são sempre desconhecidos, e ninguém responsabilizado. No que deu, por exemplo, o de Campos do Jordão?

A única mudança ocorreu na interlocução com a imprensa. Começou com gestores da CPTM. Passou para setor de comunicação da empresa. Depois o secretário dos Transportes Metropolitanos, e finalmente o próprio governador. Desencontros de versões oficiais não faltaram. Em completo desespero desalojam o sindicato da sede social, perseguem alguns sindicalistas nos locais de trabalho, e ainda colocam a polícia para investigar um deles. Não seria melhor investigar mortes nos trilhos, lembrando que tivemos sete em menos de um ano?

Estão comprando trens novos? Estão. Estão remodelando algumas linhas? Estão. Essas medidas vão resolver os problemas? Não.

Por quê? Porque as pessoas são as mesmas, a mentalidade é a mesma, e as práticas são as mesmas. Os mesmos diretores, gerentes, fornecedores e “especialistas”. Como essas variáveis são constantes, os resultados (ou a ausência deles) são igualmente constantes.

Governo e CPTM querem convencer que herdaram uma ferrovia arcaica, de onde as dificuldades de “modernização”.  Não dizem, porém, que essa herança ocorreu há 20 anos, quando direta e indiretamente passou a ser controlada pelo mesmo governo, e por parte dos atuais gestores. Não existe, portanto, nenhuma inocência.

A ausência de uma legislação, que subordine os trens de passageiros a critérios de qualidade e de segurança, permite que governo e CPTM criem seus próprios critérios, e nada os obriga a explicitá-los. Nessa medida, podem fazer o que bem entendem, pois não devem satisfações a não ser a si mesmos.

Vale a mesma condição imperial ao Metrô, mas nele foi adotada a fiscalização de uma agência certificadora externa. Nada similar na CPTM.

Nesse quadro, não vejo nenhum motivo para acreditar que, em 2013, as coisas melhorem de forma significativa nos trilhos da CPTM. Os usuários continuarão alijados dos planos da empresa, e o governo fechado para críticas e até mesmo sugestões. Que façam, portanto, o que bem entenderem, mas terão que conviver com nossa presença muito atenta.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro - Presidente do SINFERP

Fique atento! Em janeiro - Plantão jurídico do Sindicato passa a atender em novo dia

A partir do próximo mês – janeiro 2013 – os plantões jurídicos do Sindicato passarão das terças para quintas-feiras. O horário de funcionamento continua o mesmo – das 09h00 às 13h00, e você continua contando com uma equipe altamente capacitada para atuar em qualquer área trabalhista ou derivadas.

O primeiro atendimento em novo dia – acontece já em 17 de janeiro de 2013 (quinta-feira).

Em casos de dúvidas, entre em contato com nosso Sindicato através do telefone: (11) 3681-8550 ou pelo endereço eletrônico – secretaria@sinferp.org.br

Recesso de Final de Ano

O Sindicato dos Ferroviários de Trens de Passageiros da Zona Sorocabana, informa que entrará de recesso    de final de ano a partir deste dia 24 de dezembro. Retornamos as nossas atividades no dia 02 de janeiro de 2013 - a partir das 08h00 da manhã.

CPTM é notificada por não responder ofício do Sindicato

Imagem: sempretops.com 

Depois de mais de sessenta dias sem responder o Sindicato, empresa foi notificada extrajudicialmente e tem prazo de apenas dez dias para apresentação de documentos.

Em 21 de setembro deste ano, nosso Sindicato encaminhou um ofício à presidência da CPTM, solicitando o fornecimento de documentos com requisitos legais, que permitem, ou não, o funcionamento das instalações prediais destinadas à manutenção dos trens localizados em Osasco, como também, das vinte e três estações que compõem a Linha 8 – Diamante, e das dezoito que compõem a Linha 9 – Esmeralda. Porém, a empresa não nos respondeu.

Diante do quadro, no dia 10 de dezembro, o Sindicato requereu  novamente a apresentação desses documentos , através de uma notificação extrajudicial – onde mais uma vez, reiterou que seu principal objetivo é  assegurar a integridade física dos trabalhadores e usuários, que se servem dos serviços de transporte oferecidos pela empresa. 

A notificação dá a empresa o prazo de dez dias - a contar da citação, para que forneça os documentos solicitados. Dentre eles – Alvarás de funcionamento, licenciamento ambiental e laudo técnico das instalações elétricas referentes às instalações prediais destinadas a manutenção dos trens localizados em Osasco, das estações que compõem as linhas 08 e 09 da CPTM, e auto de vistoria do corpo de bombeiros.

Caso a empresa, não apresente a documentação dentro do prazo estipulado, o Sindicato está autorizado a tomar as medidas que o caso requer.

Veja o ofício e a notificação na integra

Por Camila Mendes 

Inovações em artigo da CLT que trata de atividades perigosas - Confira!

No dia 10/12/2012, foi publicada no Diário Oficial da União a Lei n. 12.740/12. Entre as inovações trazidas por esta lei, está a previsão de pagamento de adicional de periculosidade aos empregados que trabalhem em risco acentuado em virtude da exposição permanente a roubos ou outras espécies de violência física nas atividades profissionais de segurança pessoal ou patrimonial. Com o reconhecimento deste direito, os trabalhadores passam a fazer jus a um adicional de 30% sobre o salário, autorizando-se a compensação ou dedução de adicionais de mesma natureza já pagos pelo empregador.

A publicação da lei ainda é muito recente e enseja inúmeras reflexões, entre elas:

 - O direito retroage a período anterior a publicação da lei?

-  Como serão aferidos, na prática, tais riscos?

-  O início do pagamento deve ser imediato?

-  Qual a base de cálculo e quais os reflexos do adicional de periculosidade por trabalho nestas condições?

Tais questões e demais relacionadas ao tema já estão sob análise de nosso Departamento Jurídico. 

Saiba mais sobre periculosidade! 

Será mesmo o passageiro paulistano mal educado?

Recentemente o SINFERP publicou no blog São Paulo TREM Jeito uma matéria na qual defende os paulistanos da explicação apresentada por uma delegada de polícia, de que eles brigam nas estações de trens e metrô por falta de consciência, por uma questão “cultural”, embora não tenha desprezado a superlotação.

A entidade recebeu várias mensagens em defesa da delegada, sob o argumento de que em outros países  também ocorre superlotação, mas que nem por isso os passageiros brigam, reforçando a crença de que paulistano é mesmo mal educado.

Bem, parece oportuno revermos essa mania de justificar nossos problemas pelo fato de existirem também nas nações “adiantadas”. Esse tipo de pensamento aponta para uma conclusão que não interessa a nós, nacionais. Quando não somos tão bons quanto eles, reconhecemos que precisamos melhorar. Quando somos tão ruins quanto eles ficamos resignados e até satisfeitos com a posição no ranking.

Um tipo de pensamento com resquícios coloniais, e não raro encontrado no ranço de quem se imagina no time da elite. “Brasileiro reclama de tudo”. “Falta educação a essa gente”. “O povo tem o que merece”. Essas falas partem de quem se imagina nobre, que não faz parte do povo e tampouco “dessa gente”. Talvez seja assim mesmo, mas o problema é que muitas vezes esse pensamento esta norteando ações de pessoas que ocupam cargos na administração pública.

Vamos aos fatos.

1.  A cidade de São Paulo está orientada para o transporte individual, privado e sobre pneus. O último apelo para a sobrevida desse modelo é a onda do ciclismo.

2. Para o mundo individual e privado dos pneus criou-se toda uma infraestrutura de perpetuidade, comodidade e convivência “educada”: ruas, avenidas, viadutos, túneis, semáforos, placas sinalizadoras, locais para estacionamentos, etc. Em resumo, se os veículos sobre pneus transitassem sem o comando de humanos, não seria difícil afirmar que a sociedade desses veículos já está toda ela regrada.

3. Os pedestres são uma descoberta recente na cidade de São Paulo, e agora com direito a faixas para travessia, e também com semáforos próprios. Isso foi feito para organizar o trânsito dos pedestres, mas com base no modelo do trânsito dos veículos sobre pneus, e para facilitar a convivência deles com os pneus. Ou seria dos pneus com eles?

4.   Enquanto ruas e avenidas são beneficiadas por asfalto que parece um tapete, as calçadas são irregulares, e sobre elas estão os postes, as lixeiras e toda uma sorte de “obstáculos” que dificultam o trânsito dos pedestres. Em resumo: tudo o que não pode atrapalhar o trânsito de veículos, vai para a calçada atrapalhar o trânsito dos pedestres.

5.   Do mesmo modo que o tráfego de veículos seria o caos, uma barbárie, sem as regras e ordenamentos do trânsito, em certas circunstâncias o mesmo ocorre com o tráfego de pedestres. Quero, porém, destacar esse detalhe: em certas circunstâncias.

6.   Para quem anda a pé pelos calçadões do centro da cidade de São Paulo, é fácil notar que aquele enorme contingente de pedestres tem um elevado grau de educação. Como um exército de baratinhas tontas, se movimentam sem regras nas mais diversas direções, e nem por isso colidem uns com os outros, batem boca ou brigam. Algumas exceções? Sem dúvida, mas exceções. Não sei se poderia dizer o mesmo do mundo dos pneus sem regras, e sem as punições das multas e apreensões de veículos.

7.  Quando é necessário disciplinar o trânsito dos pedestres, como no caso de acesso deles aos transportes coletivos, mais uma vez nota-se muita educação, desde que os gestores desses serviços tenham inteligência e sensibilidade para criar “arranjos ambientais” que assegurem conforto e segurança para a mobilidade das pessoas.

8.  Não é sem razão que embarque e desembarque nos ônibus são feitos por portas diferentes.

9.  Não é sem razão que embarque e desembarque nos aeroportos são feitos por lugares diferentes.

10.   Não é sem razão que embarque e desembarque nas rodoviárias são feitos por lugares diferentes.

11. Não é assim, entretanto, que as coisas acontecem nos trens do Metrô, e muito menos nos trens metropolitanos. Apesar de neles se movimentarem aproximadamente 7,5 milhões de pessoas por dia, contingências ambientais muitas vezes caóticas são geradoras de insegurança e de desconforto. Não é, portanto, a falta de educação dos passageiros que explica boa parte das “desinteligências”, mas sim a falta de planejamento (e não de condições materiais) dos que têm a obrigação de prever e prover melhores condições de mobilidade. Afinal, a administração dos espaços de mobilidade nas estações e trens está sob a responsabilidade dos gestores, e não dos usuários. É por essa razão que são chamados de usuários.

12. Aos administradores do Metrô resta a explicação de pouco espaço físico para segregar embarque e desembarque, a exemplo de rodoviárias e aeroportos. Aos dos trens metropolitanos nem mesmo essa explicação é possível, pois o que não falta à ferrovia, pelo fato de circular no nível da superfície, é espaço físico a ser explorado.

13.  Mesmo que não seja necessário chegar a tanto, é ridículo oferecer aos usuários escadas comuns para que por elas subam e desçam às plataformas. Evidente que isso é fator mais do que suficiente para gerar desconforto, insegurança e eventuais atritos entre os usuários. Além de conforto e segurança, as escadas rolantes, por exemplo, servem de sinalização. Ninguém vai descer por uma escada rolante que sobe.

14. Como pretender, nos trens da CPTM, que as pessoas sejam “educadas”, se elas não sabem (como no Metrô) onde ficam as portas das composições que estacionam? Como não há indicação de uma direção única para a saída (direita ou esquerda) para os que desembarcam, saem por qualquer lado, entrando em choque com os que entram, pois também desconhecem os movimentos dos que saem. Como pretender nessa condição de salve-se quem puder que o “brasileiro”, o “povo”, essa “gente” se encontre? Nesse cenário (e eu poderia citar dezenas de outros exemplos), o paulistano é educado até em excesso.

15. Passou da hora de administradores e usuários de transporte de pessoas sobre trilhos em São Paulo reverem conceitos. O problema não é apenas a superlotação, e tampouco a “cultura do povo”. Tem muita coisa que pode ser melhorada (sem a necessidade de fortunas), e que depende apenas de revisão de hábitos e costumes de administradores.

Rogério Centofanti – Consultor do SINFERP

SINFERP participa de ciclo de palestras sobre saúde do trabalhador

O SINFERP participou ontem, 12/12, do ciclo de palestras “Construindo a Saúde do Trabalhador”, na Associação Comercial e Empresarial de Osasco.

O evento foi promovido pelo Conselho Intersindical de Saúde e Seguridade Social de Osasco e Região, e pelo Centro de Referência em Saúde do Trabalho de Osasco e Região. Temas como reabilitação profissional, educação ambiental, jornada de trabalho e outros foram tratados no ciclo, que contou com grande número de presentes.

Os participantes receberam volume do livro “Eternit e o Grande Julgamento do Amianto: um império manchado é desafiado por suas vítimas italianas”, como parte da Campanha pelo Banimento do Amianto. 

O transporte de pessoas sobre trilhos em São Paulo e a “sociedade civil”

Com esses escândalos que cercam as agências reguladoras do governo federal, tenho sido questionado sobre a convicção do SINFERP de que se faz necessária criação de uma espécie de agência reguladora para disciplinar, fiscalizar e até mesmo penalizar as concessionárias de transporte de pessoas sobre trilhos no Estado de São Paulo.

Ora, a existência de corrupção no Executivo, Legislativo e no Judiciário não sugere que devamos suprimir essas instâncias de ordenamento do Estado. Uma proposta nessa direção conduziria a uma ditadura, que parece não ser desejo ao menos da maioria das pessoas. Isso também se aplica às agências reguladoras.

No caso das concessionárias de transporte de pessoas sobre trilhos no Estado de São Paulo, a ausência de um órgão normatizador independente e autônomo atribui ao Estado um poder ditatorial, e parece que ninguém está percebendo. Ou convém não perceber?

A quem as concessionárias públicas e privadas se subordinam? Ao governo do Estado de São Paulo. A quem prestam satisfações de padrões de qualidade, produtividade e segurança? Ao governo do Estado de São Paulo. Em caso de acidentes, a quem devem satisfações? Ao governo do Estado de São Paulo. Quem investiga eventuais acidentes? As próprias concessionárias e a polícia civil, sendo a última subordinada ao governo do Estado de São Paulo.

Ao menos no âmbito do governo federal a polícia federal mostrou-se independente a ponto de investigar as agências reguladoras federais, atividades que no passado eram promovidas pelo jornalismo investigativo.

Nada similar acontece no Estado de São Paulo. Alguém conhece os resultados das sindicâncias da CPTM, sempre anunciadas quando de falhas e acidentes? Alguém conhece os resultados das investigações policiais, quando de acidentes da CPTM? Alguém conhece reportagem investigativa sobre sindicâncias da CPTM e sobre investigações policiais sobre acidentes?

Tivéssemos a tal agência proposta pelo SINFERP, e haveria pelo menos um órgão com poder, no mínimo para exigir respostas das concessionárias e da polícia civil. Teríamos um órgão para dele cobrar respostas. Não temos.

Em nossa concepção, a “agência” deveria ser composta por membros da comunidade acadêmica (sem rabo preso com empreiteiras), de associações de usuários, de sindicatos de ferroviários, das concessionárias, do governo, do Ministério Público, da OAB, e de outras instâncias da sociedade, com pleno acesso a informações, direito a questionamentos, fiscalização e deliberação. Não estamos pensando em um cabide tucano (como contrapartida ao cabide petista), com a finalidade de servir como balcão de negócios ou blindagem de governo, mas como instância participativa da tão cantada “sociedade civil”, que de nada participa, exceto das tais audiências públicas, e que servem apenas para legitimar o que já está decidido nos bastidores.

Embora não aceite, é compreensível que os tucanos paulistas exerçam essa ditadura, fechando todas as portas para a participação da sociedade em suas decisões. Inaceitável e incompreensível é não ver nenhum esboço de reação das denominadas oposições na Assembleia Legislativa, na direção de ao menos discutir um projeto de lei para a criação da instância proposta. Será que nós, do SINFERP, teremos que coletar milhões de assinaturas para obriga-las a sair desse jogo de compadres? Parece que sim.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do SINFERP