Clipping SINFERP: Coletiva de Imprensa - realizada em 05/12/2012

Indignado com a nota divulgada pela CPTM nos meios de comunicação referente ao acidente que matou dois ferroviários em 02 de Dezembro, onde um representante da empresa atribui a responsabilidade do ocorrido aos funcionários mortos, nosso Sindicato convocou a todos os interessados em conhecer a versão dos trabalhadores em uma coletiva de imprensa - realizada no dia 05 de Dezembro.

Por Camila Mendes - Canal Youtube do SINFERP

Mais um acidente?

Na tarde do último dia 20, foi registrado mais um acidente envolvendo a CPTM. Dessa vez, um adolescente de 14 anos foi atropelado por uma composição na linha 7 – Rubi.

A empresa informou que ele estava na linha férrea – local de acesso proibido, e que vem realizando campanhas educativas para inibir este tipo de conduta. Até o momento não temos informações sobre seu estado de saúde.

Que ele estava em local proibido é fato, mas o que ele fazia ali?

Claro que nos resta saber as circunstâncias, porém, é válido lembrar que é obrigação legal da empresa impedir literalmente que pedestres entrem na linha férrea, e isso vai além de campanhas educativas.

O mínimo a ser feito para evitar que esses números de acidentes continuem crescendo é a empresa exercer seu papel de agente fiscalizador, ou seja, o de impedir o acesso.

Um exemplo da falta de fiscalização e controle

Recém flagramos o carro de uma das empreiteiras que realizam obras de modernização na ferrovia, saindo do pátio localizado entre as estações de Osasco e Presidente Altino, e deixando aberto um dos portões de acesso restrito somente a funcionários.

Sem um fiscal por perto, a ferrovia ficou aberta a quem quisesse ter acesso às plataformas da estação, linha férrea, etc.

O que não dá para compreender é que a empresa tem um setor específico para cuidar disso. Portanto, não deveriam existir maneiras de burlar as normas de segurança, não é mesmo?

Talvez seja melhor, antes de tudo, a empresa começar a rever a sua atuação.

Por Camila Mendes

Inicio de Incêndio na CPTM

O fato ocorreu próximo ao Pátio de Presidente Altino – Osasco (SP), por volta das 13h00, com dormentes que estavam sobre o vagão de uma locomotiva de carga. 

Chamado, o corpo de bombeiros ainda trabalha no local.

Resta agora, saber as causas do ocorrido - por sorte ninguém se feriu.

Trem é trem. Metrô é metrô.

No quarto encontro da campanhaSão Paulo TREM Jeito, ouvi do Dr. Plínio Assmann que a capacidade de expansão do Metrô de São Paulo é limitada, e que inclusive não estamos tão distantes desse limite.  Nessa condição – e se bem entendi -, o aumento de capacidade de serviço ficaria por conta da redução de distância entre as estações, nas linhas então existentes, por meio da criação de estações intermediárias.  Desse limite para frente - e no perímetro metropolitano -, Dr. Plínio indica a implantação de VLTs, formando uma verdadeira rede metropolitana sobre trilhos, sendo parte subterrânea, e parte na superfície.

No imaginário das pessoas, entretanto, a capacidade de expansão subterrânea é ilimitada, pois sonham com a possibilidade de estações porta-a-porta, ligando suas residências aos locais de trabalho.  Isso é técnica e economicamente inviável. Não se faz uma rede de túneis como se faz uma rede de ruas, mas as pessoas pensam nessa operação como se fosse instalação de canos.

Tão complicado quanto isso, é o fato de as pessoas que moram ou trabalham fora do perímetro metropolitano reclamar, também, da ausência de metrô. Ora, ele chama-se “metrô” justamente por circular e servir áreas nitidamente metropolitanas, isso é, densamente povoadas, onde as opções de superfície estão literalmente esgotadas. Não foi tão surpreendente, em plenário da Assembleia Legislativa de São Paulo, ouvir um deputado reclamar a expansão do “metrô” à sua cidade, no Vale do Paraíba. Nem nossos parlamentares entendem a questão.

Os trens metropolitanos, porém, caminham em sentido inverso: estão distantes do fim das oportunidades. Mesmo pensando nos limites atuais de seus aproximados 260 km de trilhos, porém, são mal explorados. Sobre o metrô, o trem metropolitano tem uma vantagem imensa: trafega na superfície, e em faixa de domínio larga a extensa. Nessa medida, tem um verdadeiro universo de oportunidades a mais do que o metrô. Tem flexibilidade espacial. Nessa medida, a revolução que representou o Metrô, quando de sua implantação, está por se fazer nos trens metropolitanos, mas parece que nem mesmo a administração da CPTM tem essa consciência.

Diferente do metrô, o trem metropolitano vai longe, e presta-se (ou deveria prestar-se) como veículo de ligação entre cidades que fazem parte da macrometrópole. Em sendo esse conceito aceitável, eis prova de que tem muito para onde crescer, e muito por se fazer.

Municípios da Região Metropolitana que poderiam ser
integrados pelos trens metropolitanos

O que impede que os trens metropolitanos ocupem esses espaços vazios, e carentes de seus serviços? Inicialmente um pensamento em voga dentre administradores da CPTM, que pode fazer sentido no Metrô (diante do alto custo de implantação e manutenção), mas não na operação dos trens metropolitanos: demanda, por isso entendendo o retorno financeiro no curto prazo, mas com olhar exclusivo na tarifa. Não ocorre a eles ganhos que possam auferir nas muitas estações, e tampouco ao longo de seus significativos 260 km de trilhos, talvez mais expressivos do que as evidentes tarifas. Não lhes ocorrem outros benefícios que possam oferecer aos seus usuários, além do mero e evidente transporte. O interessante é que o avanço por essa diversificação de oportunidades está previsto no Estatuto da empresa, embora não explorado.

A ocupação da superfície, entretanto, embora traga imensas vantagens aos trens metropolitanos, é também motivo de suas dificuldades com populações que atende. Historicamente, os trilhos chegam antes dos aglomerados. Aliás, tornaram-se, na maioria das vezes, aglomerados em torno dos trilhos, uma vez que eles permitiam o trânsito de pessoas e riquezas. Com o passar do tempo, todavia, os trilhos – pelo fato de ocuparem espaço segregado na superfície – dividiram a cidade, e tornaram-se um problema para o trânsito de pessoas e veículos. Desse fato decorrem conflitos por conta das passagens de nível, dos túneis e viadutos, que encarecem a vida – e em todos os sentidos – além de depreciar – também em todos os sentidos – os entornos de passagem dos trens metropolitanos.

Mesmo servindo a distâncias maiores, entretanto, nada impede, em muitos trechos, que espaços laterais das vias sejam utilizados por VLTs, e que poderiam servir a usuários ao longo dos trilhos, por meio de pequenas estações próximas umas das outras.

Visionário, mesmo, foi o idealizador da estação da Luz - e faz tempo -, ao ali criar uma linha em vala, isto é, uma linha rebaixada em relação à superfície, nela edificando a estação, sem comprometimento ao trânsito de pessoas e veículos. Fosse essa mesma concepção adotada em outros tantos espaços urbanos – em revisão a muitas das atuais estações-, e essa externalidade negativa dos trens metropolitanos estaria razoavelmente resolvida. Afinal, se os trens do metrô em muitos lugares trafegam na superfície, e mesmo no espaço aéreo, o que ou quem impede que os trens metropolitanos adotem a mesma criatividade e flexibilidade? 

Um dos estudos alternativos de Marcos Kiyoto para o trambolho da
estação de Osasco, com adoção de linha em vala

O fato é que os trens metropolitanos de São Paulo não expandem, não inovam, não renovam, e não se vê nenhum esforço ou interesse nessa direção.  A compra de trens novos, e apenas isso. Nessa medida, temos assistido a uma imensa dissonância entre a riqueza de recursos financeiros injetados, em meio a uma pobreza de ideias.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro

Segurança de Metrô?

As três fotos abaixo retratam dois trabalhadores de uma empresa terceirizada executando um serviço na estação Barra Funda, no lado da CPTM, no dia 27/10/2011. O funcionário que está dando apoio ao que está na escada, apoia-se sobre um carrinho de supermercado. Certamente estes trabalhadores estavam dando o melhor de si, e trabalhando com o que tinham. Será esse o modelo de “segurança de Metrô”, a exemplo da “qualidade de Metrô”, que a CPTM pretende adotar? Tivesse “dado errado”, e os trabalhadores certamente seriam responsabilizados pelo próprio destino.

Mais um encontro de sucesso no SINFERP

Sugestão alternativa de Kiyoto para a estação de Osasco -
Mezanino subterrâneo

Foi realizado na noite de ontem (08), na sede social do SINFERP, em Presidente Altino – Osasco (SP), o quarto encontro promovido pela Campanha São Paulo TREM Jeito e, a exemplo dos anteriores, mais uma vez foi um sucesso.

Entre os presentes o engenheiro e consultor Plínio Assmann, além de ferroviários, profissionais e estudantes de arquitetura, comunicação social, engenharia, logística, e dirigentes do SINFERP.

Outra sugestão alternativa de Kiyoto para a estação de Osasco -
Linha em vala

Sob o tema “Revisão Crítica das Estações da CPTM” – ministrado pelo arquiteto Marco Kiyoto -, o encontro trouxe questões sobre infraestrutura e o desenvolvimento das estações ferroviárias nas linhas dos trens metropolitanos paulistas, e abordou especialmente a “nova fase” da CPTM.

Kiyoto falou primeiramente do desenvolvimento ferroviário brasileiro. De acordo com ele o país vive dentro de uma cultura “anda-para”, o que traz entravamento, precariedade e escassez para o modal.

“Nosso país não está totalmente estagnado, mas também não consegue atingir o desenvolvimento”, disse Marcos.

Em relação à “nova fase” da CPTM e suas estações – tema principal do encontro -, Marcos falou sobre a busca da empresa, desde 2009, para atingir o que ela própria chama de  “qualidade de metrô”, ou seja, serviços que tragam sensação de segurança, confiabilidade, acessibilidade, capacidade da linha, inserção urbana e relação com o entorno. A expressão “qualidade de metro” foi bastante debatida e ironizada pelos presentes, em especial pelo consultor do SINFERP: “Seria o mesmo que a GOL dizer, em propaganda, que tem a qualidade da TAM”.

“Qual é cara da CPTM? Onde está o planejamento metropolitano? Dentro dessa busca pela “qualidade de metrô”, a qual chama de modernização, a empresa não consegue assumir um modelo de trem metropolitano, negligencia o transporte coletivo, faz construções sem nenhuma definição e não consegue lidar com seu entorno. Realmente, falta identidade”, disse Kiyoto.

Sobre as estações, Marcos fez um breve relato histórico, comparou estilos de estações herdadas das antigas ferrovias (Sorocabana, Santos-Jundiai e Central do Brasil), e mais uma vez citou a falta de identidade da CPTM.

“Comparando as estações vemos o mau aproveitamento dos espaços e a dificuldade de qualificar o espaço urbano. Mesmo com as tais reformas, isso ainda acontece na CPTM. A estação nova de Osasco, por exemplo, embora tenha havido uma ousadia por parte da empresa em questões de infraestrutura, a relação com o entorno é ruim, falta espaço de um lado e sobra muito do outro”, iniciou Marcos.

“Como a empresa é produto de uma fusão eu considere um tanto contraditória, e a meu ver a melhor palavra para caracterizar a CPTM é heterogeneidade. Contraditório, pois fusão busca justamente criar algo único”, declarou Marcos, e finalizou dizendo que “talvez isso possa ser devido a uma questão cultural herdada das extintas ferrovias, porém não dá para justificar que algo de anos atrás esteja presente ainda hoje”.

Kiyoto concluiu, apresentando alguns esboços de projetos criados por ele.

Uma questão de opinião - Plinio Assmann 

Desenvolvimento do transporte ferroviário

Plínio Assmann: “Nosso negócio é trilho, não temos saída, e São Paulo é, sem dúvida, a melhor cidade para esse investimento. A cidade está ficando ineficiente . No passado o metrô foi uma renovação urbana, agora estão surgindo novas ideias”.

Expansão do Metrô e Modernização da CPTM

Plínio Assmann: “Em relação a CPTM buscar uma “qualidade de metrô”, não vejo problema algum. O que realmente acontece é que estamos confundindo a CPTM e o Metrô em termos de mercado. No caso do metrô falta planejamento. Esse crescimento é desproporcional, pois ele é feito para atender a cidade de São Paulo. Não saímos dela. Cada linha tem um limite e estamos no limite. Não dá mais. Cada linha nova atrai aproximadamente um milhão de pessoas, no mínimo. O sistema como um todo tem um limite de dez linhas. Já estamos indo para a sexta linha. Então, uma opção viável para cidade de São Paulo é, onde não couber metrô, implantar o VLT. A CPTM tem como se desenvolver mais, pois é voltada às grandes distâncias”.

Inserção Urbana – CPTM 

Plínio Assmann: “O que não estão sabendo, na CPTM, é fazer a inserção urbana. Apenas a título de exemplo: a CPTM pode investir em modelo existente na Europa, onde dentro, ou no entorno das estações, são feitas lojas de conveniência. Mas aqui temos o costume de copiar o modelo americano, e fazemos diversos supermercados. Porém, para ir até eles, temos que ter automóvel. Não precisa colocar o supermercado ao lado da estação. Basta fazer loja de conveniência. Isso é algo que o metrô não irá fazer mais, mas a CPTM pode.”

Por Camila Mendes 

O calendário das mortes nos trilhos da CPTM

Reunidos em 23 de maio de 2012, os membros da INTERCIPAS (cipeiros da CPTM e de empresas terceirizadas que prestam serviços nas instalações da CPTM) trataram do acidente de 23 de maio deste ano,

Fizeram algumas considerações interessantes: 1) quanto ao acesso da vítima à via, constaram que a contratada (Consórcio Consbem/ICS) não havia colocado sinalização própria no local; 2) que a cerquite erguida no local não atendia normas de segurança; e que o Diálogo Diário de Segurança da contratada também não atendia normas.

Concluíram, preliminarmente, que houve negligência pessoal do acidentado, mas também da empresa terceira para a qual trabalhava, dentre elas a ausência de um técnico de segurança do trabalho no local, durante a execução dos serviços.

A contar exclusivamente a partir de meados de 2006, a CPTM vem acumulando acidentes com vítimas fatais – e apenas computando trabalhadores ferroviários - nas seguintes datas: 04/08/2006, 29/12/2006, 20/02/2008, 26/10/2009, 03/11/2009, 20/07/2010, 09/02/2011, 01/03/2011, 27/11/2011 (3 mortos), 02/12/2011 (2 mortos), 10/04/2012 e 23/05/2012.

Acontece amanhã no SINFERP, mais um encontro promovido pela Campanha São Paulo TREM Jeito- Confira!

Acontece amanhã (08), a partir das 19h30, na sede social do nosso Sindicato em Presidente Altino – Osasco (SP), mais um encontro promovido pela Campanha São Paulo TREM Jeito. A atividade será ministrada pelo o arquiteto Marcos Kiyoto e abordará o tema “Revisão Crítica das Estações da CPTM”.

Kiyoto apresentará uma leitura arquitetônica e urbanística das novas estações da CPTM, a partir da estação de Osasco, apontando suas inovações e limitações, e procurando mostrar possibilidades. Apresentará um panorama histórico das estações ferroviárias paulistanas, e também do planejamento da rede de transporte de passageiros de alta capacidade metropolitana.

A participação é gratuita! Basta o interessado solicitar formulário de inscrição pelo e-mail sao.paulo.trem.jeito@gmail.com .

Participe!

Amanhã- Dia 8 de agosto – quarta-feira – das 19h30 às 22h.

Na sede social do SINFERP – Presidente Altino – Osasco (SP) – Na rua reverendo João Euclides Pereira. Nº 29.

Quer saber mais? Clique aqui. 

Estação Ferroviária recebe pela primeira vez, atrações do projeto "Osasco dos Meus Sonhos"

Começou na manhã desta segunda-feira (06), o projeto “Osasco dos Meus Sonhos“ - que pela primeira vez foi realizado na estação ferroviária de Osasco – São Paulo.

Durante toda a manhã, foram apresentadas diversas atividades e atrações sob o tema “DIGA NÃO AO PRECONCEITO E SIM A AMIZADE”, o que atraiu a atenção dos usuários de trem, muitos pararam para ver as apresentações de danças e, a exposição de desenhos e maquetes feita pelas crianças.  

 “Muito legal! Você começa o dia com outro astral. Deveriam ter atividades assim na estação sempre”, declarou Ana Júlia Marcelino, de 24 anos, estagiária.

O projeto é uma iniciativa da prefeitura da cidade juntamente com as escolas para comemorar o cinquentenário da cidade e faz parte do planejamento para o desfile de 07 de setembro.

Por Camila Mendes 

Não esquecemos os mortos e feridos nos trilhos

Helmut Josef Gruber

Entre 27 de novembro de 2011 e 23 de maio de 2012, a CPTM registra em seuportfolio – e apenas contabilizando trabalhadores próprios e terceirizados – o expressivo número de sete mortes nos trilhos. Em cem por cento dos episódios – vale ressaltar - a direção da CPTM apressou-se, antes de qualquer apuração preliminar, em atribuir às vítimas a responsabilidade pela própria morte.

Os protestos do sindicato diante desse quadro desolador estão a ele custando represálias. A CPTM formulou queixa crime contra um sindicalista. Colocou em marcha um plano de perseguição contra alguns de seus dirigentes nos locais de trabalho, move esforços para desalojar a entidade de sua sede social, além de acusar a entidade de ludibriar jornalistas.

Em meio a tantas condutas anti-sindicais, foi um prazer recebermos a visita do Sr. Helmut Josef Gruber. Engenheiro eletrônico com experiência profissional em ferrovias, e advogado, Sr. Helmut é pai de Cauê Gruber, o único sobrevivente do acidente de 27 de novembro de 2011, que ceifou a vida de três experientes ferroviários.

Dos muitos pontos comuns, destaque para o fato do transporte de pessoas sobre trilhos não ter, a exemplo dos modais aéreo e marítimo, uma instância independente, orientada especificamente para a investigação de acidentes ferroviários, em especial os com vítimas. Para cobrir essa lacuna, Sr. Helmut pretende fazer gestão junto a parlamentares, com o intuito de sensibilizá-los para a necessidade da criação desse órgão. Para o sindicato, mais cético e imediatista, parece conveniente que instâncias superiores aos atuais dirigentes da CPTM, a eles determinem a subordinação das políticas de segurança da empresa a uma instituição certificadora externa, sem prejuízo da criação do órgão específico de que fala Sr. Helmut.

Incompreensível para o Sr. Helmut, como para nós, a extinção de uma delegacia especializada em acidentes de trabalho, dois dias depois do acidente de 2 de dezembro de 2011, e que levou a vida de mais dois ferroviários veteranos, passando as investigações, dessa forma, para a Delegacia do Metropolitano, generalista em suas atribuições, e que “não está aparelhada especificamente para essa situação”.

Sr. Helmut J. Gruber pensa em criar, na condição de “medida propositiva”, uma espécie de memorial do acidente, um blog específico, além de medidas correlatas, e recebeu do sindicato o compromisso de todo apoio necessário para a concretização de tais iniciativas.

Sr. Helmut mantém contato com as demais famílias dos acidentados. “Essa tragédia nos uniu”, assegura, e responsabiliza diretamente a cúpula administrativa da CPTM pelo acidente por conta de “erros operacionais”. Como o sindicato, entende que “vários fatores anteriores na estrutura de funcionamento”, criaram as condições para o acidente, e mais especificamente “a falta de comunicação entre os operadores, o CCO, e a ausência de um simples técnico de segurança que poderia ter evitado isso, para liberar ou não a linha, enquanto pessoas ali estivessem trabalhando”. Também como o sindicato, não se conforma com a alegação da CPTM, a época, que os vitimados não deveriam estar transitando pela via, depois de concluído o trabalho em campo, e retornando à base. “Só se eles voassem, afirma, pois não havia nenhum outro acesso que não fosse através dos trilhos. O pátio onde fizeram os testes com o trem ficava encravado entre as linhas do Metrô e da CPTM”.

Sr. Helmut sabe que o acidente no qual seu filho Cauê foi envolvido não é fato isolado. “Sim, sabemos que há uma reiteração de similaridades, um completo descaso, e trata-se de conduta omissiva criminosa. Entendemos que há um crime cometido pela cúpula administrativa da CPTM”. Como o sindicato, Sr. Helmut não teve acesso ao inquérito interno da CPTM. Vai requerer oficialmente, mas, como bem afirmou, “já sei a resposta. Seria como perguntar à raposa quem comeu as galinhas”.

Quanto à afirmação apressada da CPTM, logo após o acidente, que os acidentados foram responsáveis pelo próprio destino, Sr. Helmut entende que tal medida constituiu “um crime contra a honra, pois, no caso do único sobrevivente, trata-se de um profissional formado e bem formado, com especialização no exterior e as afirmações mentirosas da CPTM são injuriosas. Isso também se aplica aos que faleceram, pois se trata de vilipêndio à memória dos mortos, e essa postura infame ensejará a devida medida judicial”.

Cauê Gruber está fisicamente bem, “mas psicologicamente abalado”. Não causou surpresa Sr. Helmut nos dizer que em nenhum momento dirigentes da CPTM apareceram para saber do estado de seu filho.

Oito meses após essa tragédia Cauê Gruber decidiu abandonar a profissão, e encontra na música e nas artes a paz de espírito que lhe foi ceifada.

Senai de SP terá escola especializada em ferrovias

O Senai de São Paulo vai construir uma escola especializada na formação de profissionais para construção, manutenção e operação de ferrovias.  A nova escola terá cursos envolvendo o transporte de carga e passageiros, com abordagens sobre trens urbanos, de média velocidade, trens regionais de média e alta velocidade.

Serão investidos R$ 60 milhões nas obras e compra de equipamentos para a nova escola, que funcionará em uma área de 30 mil metros quadrados e terá pátio de manobras e testes. O local de implantação ainda não foi anunciado. A expectativa é que a escola seja instalada em Hortolândia (SP).

A ideia é estabelecer parcerias com os principais grupos do setor ferroviário para viabilizar o projeto. Também estão previstas parcerias com entidades e empresas internacionais que já atuem em projetos similares em seus países.  A apresentação do projeto será feita nesta quinta-feira (02/08) pelo presidente da Fiesp, Paulo Skaf.

A falta de mão de obra qualificada é tema de debates e reclamações das operadoras. As escolas de formação ferroviária deixaram de existir há alguns anos e as operadoras passaram a investir em estruturas próprias e parcerias. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e a MRS Logística possuem parcerias com o Senai.  Já a ALL e Vale contam com estruturas próprias de capacitação profissional.

Revista Ferroviária – 02/08/2012