Conheça a pauta de reivindicações do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana: ACT 2013-2014

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Boates, trilhos e tragédias

Interessante o nosso país. Tem que ocorrer uma tragédia no atacado, e com repercussão internacional, para que políticos, imprensa e judiciário aproveitem os holofotes para demonstrar uma indignação que nunca nem mesmo esboçam diante das tragédias no varejo. “Pontual”, dizem com muxoxo, e jogam na gaveta do esquecimento um a um os casos “isolados”.

Cínicos e hipócritas aproveitam, agora, os episódios de Santa Maria, no Rio Grande do Sul, para falar da necessidade de uma política nacional de prevenção contra incêndios em casas noturnas e congêneres. Para aplacar a sensação de injustiça e de impunidade, que toma o espírito de nosso povo, jogam na cadeia dois ou três “culpados” evidentes, e tentam com isso ocultar os verdadeiros responsáveis (e não meramente “culpados”) pela tragédia, a saber, os poderes que tinham por dever normatizar, fiscalizar e disciplinar medidas de segurança em locais de concentração pública.

Estão agora preocupados com boates, casas de espetáculos e até mesmo com igrejas. Estará alguém preocupado com trens metropolitanos de passageiros? Será que sabem que um único trem transporta, em certos horários, algo em torno de duas mil vidas por viagem? Têm ideia do que pode acontecer em caso de incêndio em um único dos oito carros de um trem novo? Quais são as medidas de segurança do fabricante do trem e da concessionária – a CPTM – para impedir essa possibilidade? Não sabemos. Alguém sabe? Está explícito em algum lugar?

Alguém tem ideia dos riscos que correm passageiros quando, por falta da chegada de socorro em tempo “conhecido”, precisam saltar do trem avariado para a via, e seguir a pé até a próxima estação? Quais são as obrigações da CPTM quando dessas ocorrências? Quanto tempo tem a CPTM por obrigação, em caso de avaria do trem no trajeto, para providenciar reboque e levar a composição e respectivos passageiros até um lugar seguro? Alguém sabe? Não sabemos. Onde isso está explícito no “contrato” de viagem com os passageiros?

Aliás, quais são os direitos dos passageiros, uma vez que as obrigações estão publicadas em trens e estações? Não sabemos.

Alguém tem ideia do que pode acontecer caso ocorra um incêndio em alguma estação – em especial em certos horários -, com centenas e centenas de passageiros nas plataformas? Quais são as medidas de segurança da CPTM previstas para essa eventualidade? Existem? Ela mesma determina tais medidas? Quem fiscaliza, quem disciplina? Não sabemos. O usuário sabe? Quem sabe?

Sabe-se, por um “especialista”, e que dirige uma empresa que vende serviços para a CPTM, que o “sistema” dos trens, em caso de colisão, “assegura” que o choque ocorra a uma velocidade máxima de 20 km/hora. Imaginando um trem transportando centenas de pessoas de diferentes idades, condições físicas, e nas mais diferentes posições dentro da composição, o que representa um choque brusco a 20 km/hora? Diz o “especialista” que pode gerar “desconforto”. Será mesmo? Quais as evidências dessa afirmação tão categórica? Quem decidiu o limite de 20 km/hora como padrão de aceitabilidade para colisão?

Como ferroviários – e pouco ilustrados sobre assuntos tão “específicos” -, não temos respostas para essas questões. Menos ainda os passageiros, certamente.

O que sabemos é o seguinte: estamos no mínimo há dois anos gritando que se faz necessária a criação de normas claras, explícitas e públicas de garantia de segurança para os passageiros de trens metropolitanos, uma vez que não dá mais para conviver com a “culpa” recaindo sobre ferroviários, usuários, e até mesmo sobre supostos vândalos e sabotadores nunca identificados, enquanto sobre a empresa não recai nenhuma responsabilidade.

Caso ocorra nos trilhos algo assemelhado ao episódio de Santa Maria, e não será mera “fatalidade”.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do SINFERP

Sugestões do SINFERP para resolver as falhas da CPTM

Diante de reclamações de que o SINFERP é “negativo”, de que apenas critica, de que está sempre pronto para diminuir os feitos do governo do Estado de São Paulo, resolvemos ser (mais uma vez) propositivos.

As infindáveis falhas da CPTM, quase nunca reconhecidas pela empresa, - uma vez que prefere transferir responsabilidade para ferroviários mortos nos trilhos, ferroviários demitidos por justa causa apenas para aplacar o clamor da imprensa e da opinião pública, supostos vândalos e até mesmo sabotadores (nunca identificados), e usuários -, precisam de solução definitiva.

Como a maioria das falhas tem origem nas áreas de tração (energia, rede aérea, subestações, etc.) e de sinalização, concluímos que, se forem removidas as origens, não mais a empresa e os usuários terão que enfrentar problemas, ao menos pela mesma motivação.

O problema, portanto, parece residir na fonte de energia empregada para movimentar os trens – a eletricidade - e os meios para controlar a ferrovia – a sinalização.  Fossem a energia para os trens gerada por outra fonte, e os problemas estariam resolvidos. Diesel, biodiesel, álcool, gasolina, células de hidrogênio, até mesmo carvão ou lenha. No caso da sinalização, faremos nossas considerações mais à frente.

Diante do anúncio de incessantes ataques criminosos de vândalos e mesmo sabotadores, nunca identificados, avaliamos que a utilização de combustíveis líquidos pode ser muito perigosa. Afinal, terão que ser armazenados em grande volume, e como a segurança patrimonial da empresa não está se mostrando capaz de conter a onda dos ataques externos, e o emprego de células de hidrogênio encontra-se ainda em fase experimental, optamos pela lenha. Poderia ser o carvão, mas a lenha nos parece menos poluente. O carvão irá poluir o ar duas vezes – na produção e na queima final.

Poderá dizer algum leitor “negativo” que também a lenha poderá ser alvo da horda dos bárbaros. Sim, é verdade, mas em apoio a nossa tese, ponderamos que será queimada de qualquer maneira – pelos bárbaros ou pelos foguistas das novas locomotivas a vapor. Os ecológicos irão reclamar que a medida é poluente. De fato, mas de que vale a energia limpa (eletricidade) se ela acaba se mostrando mais problema do que solução?

Como sabido, a energia elétrica no Brasil é uma das mais caras do mundo. Ora, a adoção da lenha fomentaria o plantio de eucalipto, gerando trabalho e renda para milhares de pequenos produtores, com a vantagem adicional de poder ser transportada por ferrovia. Além do que poderão ser reativados ramais até então subutilizados. Sem falar que a CPTM poderia finalmente sair de seus limites e passar a honrar o P de “Paulista” em seu nome (por enquanto é quase só Paulistana) levando seus serviços até as cidades do interior próximas das grandes plantações de eucalipto. Trens mistos poderiam ser utilizados, com carros de passageiros e plataformas para transporte de lenha. É uma questão de cálculo, mas algo nos diz que seria uma medida mais econômica do que o emprego da energia elétrica. A ponderar, também, ser pouco provável que a lenha chinesa chegue à ferrovia a preço mais baixo do que a similar nacional.

Vamos a outras vantagens inquestionáveis. Adotada a lenha como fonte de energia, a CPTM poderá de imediato desativar todas as subestações elétricas, cabines seccionadoras, além de remover cabos e até mesmo pórticos da rede aérea. Sem rede aérea e seus pórticos, viadutos e passarelas não necessitam de tanta elevação, assim como os mezaninos das estações ferroviárias. Isso tudo, é claro, sem contar com o fim do exército de empreiteiros e terceirizados, que gravitam em torno da eletricidade que a CPTM consome, mas que estranhamente nunca resolvem os problemas das falhas de origem elétrica. Como tudo isso é feito com dinheiro público, a economia será colossal. As subestações desativadas passarão a servir como lenheiros.

A locomotiva a vapor movida à lenha é mais velha do que andar para frente, não escondendo, portanto, nenhum segredo técnico. É possível que sua patente tenha caducado, e as licenças para sua produção estejam em domínio público, dispensando o pagamento de royalties. Quem sabe, inclusive, se não pode ser melhorada mediante aplicação de novos conhecimentos desenvolvidos ao longo dos anos, como materiais que promovem uma melhor isolação térmica para maior rendimento ou melhoria geral das condições que transformam o calor em energia mecânica. Talvez exista até com alguma solução capaz de minimizar os efeitos poluentes, por exemplo, algum reaproveitamento de carbono, para contentar os ambientalistas. Neutralizar os argumentos dos ambientalistas talvez seja tarefa fácil para os porta-vozes da CPTM que hoje explicam os acidentes e falhas.

Para o usuário pouco importa se transportado por trem movido por eletricidade ou lenha, contanto que funcione adequadamente e atenda as suas necessidades de segurança, conforto e pontualidade.  Hoje ele tem a promessa de ser atendido nos três quesitos, mas acidentes e falhas são provas irrefutáveis de que a trilogia está longe de ser adequadamente atendida.

Quanto à sinalização, o SINFERP rejeita o conceito de “falha segura”, ora em voga, e que diz praticamente o seguinte: o atual “sistema” garante que dois trens poderão se chocar a velocidade máxima de 20 km/h, e que isso quando muito poderá gerar desconforto ao passageiro. O SINFERP adota o critério de “falha zero” no que diz respeito a colisões. Falha segura é a versão ferroviária do “estupra, mas não mata”. Inaceitável.

Em nossa perspectiva “retrô-funcional”, sugerimos que seja instituído o sistema de staff para a sinalização. Explicamos. Esse sistema de sinalização pressupõe que um trem só parte de uma estação onde está parado, depois que o chefe da estação seguinte avise da liberação do trem de sua estação. Isso garante que não existem dois trens circulando no mesmo trecho entre duas estações. Se a CPTM adotar o velho e bom staff, pode também desativar todo o sistema complexo de sinalização ora em uso, retirando bondes de impedância, juntas isolantes, todos aqueles cabos que ninguém sabe de onde vem e para onde vão, cabos ópticos de 36 fibras (com 34 apagadas), sistemas de telecomunicações obsoletos, assim como poderá desativar o CCO, Centro de Controle Operacional, onde convivem diversos sistemas de diversos fabricantes, e que nem sempre controla o tráfego. Maior segurança e drástica redução de custo.

O mesmo leitor “negativo” poderá argumentar que sem os modernos sistemas de sinalização (ATC, ATO, CBTC e outras sopinhas de letras), e com o emprego de locomotivas movidas a lenha, irá aumentar o intervalo entre os trens. Ele está equivocado, pois o staff garante que o intervalo máximo entre trens é o tempo de percurso entre duas estações! E se a CPTM construir mais estações, para beneficiar melhor a população, fará isso em dobro, pois este tempo tenderá a diminuir. Como o tempo de percurso passará a ser controlado, sugerirmos a substituição do conceito de intervalo entre trens pelo retorno ao conceito de horários.  Absurdo, poderá dizer o leitor, pois ainda insiste que o usuário terá uma quantidade menor de trens em um dado período ou quando houver grande distância entre estações. É verdade, mas o usuário saberá os horários de partida e de chegada, e poderá organizar a sua vida em função desses horários, coisa que não pode fazer hoje no “sistema” alimentado por eletricidade e pelas sopinhas de letras.  

Para reduzir os impactos provocados pela redução da oferta de trens em dado intervalo de tempo, nossa tese considera outro aspecto positivo na adoção das locomotivas a vapor alimentadas por lenha. Os moderníssimos trens elétricos são compostos por oito carros. A locomotiva a vapor é capaz de puxar de dezesseis ou mais carros, portanto, um dos “novos” trens a lenha estará apto a transportar, no mínimo, o dobro de passageiros por viagem, do que os trens elétricos moderninhos. O limite de carros de passageiros será determinado pelas dimensões da plataforma, e não pela locomotiva. Assim, mesmo se a frequência dos trens cair pela metade, devido às limitações impostas pelo staff (no que não acreditamos), o número de passageiros diariamente transportados será o mesmo!

Com a adoção de horários, ao invés de intervalos, pode-se também determinar o tempo de parada do trem na plataforma. Dessa forma, haverá condição segura para que todos os passageiros possam embarcar e desembarcar, antes que o chefe de estação soe a campainha avisando a partida, tanto para passageiros, quanto para o maquinista, e o chefe do trem apite e acene a sua bandeira verde, respondida pelo maquinista com apito, e o trem siga o seu destino.

Se os aspectos poéticos desta nova situação são inquestionáveis, os aspectos práticos também são relevantes. Pessoas de meia-idade, bem sucedidas com seus carros próprios, largarão mão de tal conforto e passarão a utilizar a ferrovia para se lembrarem dos seus tempos de juventude e de suas viagens à casa de parentes no interior.

Os de idade mais avançada, pelo mesmo motivo, e pelo fato de não pagarem passagem, passarão a se reunir nas estações e promoverão interessantes encontros da “melhor idade”. Com isso, os usuários que desejarem poderão parar para ouvir histórias interessantíssimas do tempo que a ferrovia era um meio de transporte importante, contadas pelos próprios protagonistas. Observe-se que nossa tese é politicamente correta.

Para as mulheres desses senhores, e que ficariam em casa, a qualidade de vida seria melhorada por motivos óbvios. Como compensação, a CPTM deveria promover a instalação de mesas com tabuleiros para jogos de damas e truco para este novo público frequentador das estações, o que não deve exigir muito esforço intelectual e financeiro.

Muitos fanáticos por trens, no exterior, virão a nosso país só para conhecer a CPTM movida lenha, incrementando o turismo. Ferreomodelistas do mundo inteiro passarão a querer modelar a CPTM e o fabricante nacional terá a licença para produzir os modelos dos novos trens da CPTM e exportar para o restante do mundo.

Os engenheiros e administradores de ferrovias estrangeiras, do “primeiro mundo”, virão para cá conhecer o “case CPTM”, que passará a ser muito estudado em escolas de administração e operação ferroviária (por incrível que pareça em alguns países estudam essas coisas) e ao final se perguntarão “onde foi que erramos”?

Mais uma vez o leitor “negativo” poderá entrar em cena e perguntar: e se essa locomotiva a vapor quebrar no trajeto? Diremos que, em primeiro lugar, elas são historicamente robustas, e menos suscetíveis a falhas do que as moderninhas. A prova está nas diversas ferrovias turísticas em operação. Em segundo lugar, teriam que ser, como as novinhas e elétricas, rebocadas até a próxima estação. Talvez até um triângulo de reversão mais próximo (imprescindíveis em ferrovias de locomotivas a vapor), os quais serão dotados de plataformas onde, em segurança, os passageiros poderão embarcar no trem seguinte. Quem faria o reboque? Pode até ser uma daquelas movidas a diesel, (a própria CPTM dispõe de duas ou três delas, construídas nos anos 50), as quais voltarão a conviver com suas irmãs a vapor.  Então, o reboque dos trens a vapor, sendo medida necessária, nem por isso será custosa.  Puxa, com o que já economizamos até aqui, para o bolso do contribuinte, não custa investir um pouco mais em conforto, segurança e pontualidade para o usuário.

- E o ar condicionado? – perguntará o leitor acostumado, e com razão, a algumas das comodidades dos trens modernos.

Caramba! Temos que pensar em tudo? Que os high tech apareçam com alguma ideia, desde que funcione, e não seja extorsiva ao bolso do coletivo da sociedade, como estamos vivenciando nos tempos atuais.

Solidariedade do SINFERP aos gaúchos de Santa Maria (RS)

O terrível acontecimento de Santa Maria (RS) nos leva a repetir a questão de costume: como anda a segurança de passageiros nos trens e estações da CPTM, da TRENSURB, da SUPERVIA? Não aceitamos o conceito de "falha segura". Preferimos o de FALHA ZERO. Quem lida com vidas, não pode aceitar e nem tolerar falhas.

Publicações do SINFERP: coletânea de artigos do São Paulo Trem Jeito em defesa da ferrovia, ferroviários e passageiros

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Publicações do SINFERP sobre mortes nos trilhos da CPTM

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A lógica contra a horda da barbárie que ataca os trens da CPTM

O trem "blindado" na foto ao lado - e denominado "fantasma da morte" -, foi criado e utilizado pelos paulistas na Revolução de 1932. A julgar pela horda de vândalos e sabotadores que está semanalmente promovendo ataques contra os trens da CPTM - segundo o governo do Estado e os arautos da empresa - talvez essa velharia seja a solução para os difíceis dias atuais. 

O que sabemos é o seguinte: todas as vezes que esses bárbaros atacam, e promovem danos contra à tão cantada modernização das linhas, necessariamente aparece alguém para consertar, além de surgir com novas medidas modernizadoras para a segurança do "sistema".

Exceto esses possíveis interesses, não vemos outros que possam ter o prejuízo da circulação dos trens como objetivo. 

Entendemos, isso sim, casos de furtos de materiais, uma vez que o ladrão lucra. Entendemos (embora não justifiquemos) o quebra-quebra de usuários quando das incontáveis falhas, pois a única forma de demonstrar descontentamento e indignação.

A rigor não acreditamos em vândalos e nem em sabotadores. Sabotadores, então, menos ainda, pois pressupõe ações planejadas com o intuito de promover um dano, com vista ao alcance de algum objetivo. Por que não acreditamos? O escapismo da CPTM, diante de falhas e acidentes, é histórico. Já "culpou" ferroviários mortos em serviço, demitiu alguns outros por justa causa apenas para acalmar a mídia e, por consequência, a opinião pública, Já "culpou" até mesmo usuários.

NUNCA, porém, surgiu alguma notícia - quando de falhas -, atribuindo responsabilidade para contratos descumpridos ou mal supervisionados, para serviços mal feitos por pessoas sem a devida qualificação, por materiais inadequados, por erros de projetos, etc. 

Quando vai "cair a ficha" de alguém?

Começou a Campanha Salarial 2013

Com a assembleia do dia 21 (segunda-feira), e a reunião com maquinistas das linhas 8 e 9 na noite de ontem, dia 23 (quarta-feira), para discussão de assuntos específicos desses profissionais, está definida e aprovada a pauta de reivindicações do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, abrindo, assim, a Campanha Salarial 2013.

Tão logo sua redação passe por revisão final, de apreciação jurídica, e estaremos divulgando seu conteúdo junto aos ferroviários.

Campanha salarial 2013 - Atenção maquinistas

Participe da primeira assembleia da Campanha Salarial 2013

O segundo aniversário de São Paulo TREM Jeito

Hoje o blog São Paulo TREM Jeito completa o seu segundo aniversário. Continuamos sem saber se é bom ou ruim, se o número de visitas é muito ou pouco, mas temos aprendido bastante com ele.

O maior aprendizado é não nos preocuparmos em dar a ele uma direção, uma métrica, mas de conduzi-lo ao sabor das circunstâncias. Afinal, são as circunstâncias – e cada vez mais rápidas – que vão conduzindo a sua existência, assim como a do SINFERP. Notamos que ele é o registro de nossa própria história, assim como da história da categoria, do modal, e dos usuários do transporte de pessoas sobre trilhos.

Aprendemos, também, que ele tem um razoável poder de fogo. Se não conseguimos fazer valer nossos pontos de vista quanto ao destino do transporte de pessoas sobre trilhos, descobrimos que nossas informações e opiniões incomodam os que deveriam bem cuidar do destino do transporte de pessoas sobre trilhos, ao menos no Estado de São Paulo.

Pelas mãos da CPTM, o governo do Estado de São Paulo nos desalojou de nossa sede social. O argumento da necessidade de uso para fins da empresa foi apenas um falso motivo para nos tirar do caminho, pois as dependências estão lá, hoje, meses depois, sem nenhum uso pela CPTM. Está literalmente abandonada.

Em plena guerra entre polícia e bandidos, o governo do Estado de São Paulo, por meio da CPTM, coloca a polícia para investigar um de nossos dirigentes. Para investigar acidentes nos trilhos, não.

Visando demitir nossos dirigentes, e por justa causa, o governo do Estado de São Paulo, por meio da CPTM, passa a procurar motivos para punições administrativas. É provável que demita alguns deles.

Contrariando os objetivos do governo do Estado de São Paulo, o São Paulo TREM Jeitocontinua vivo. Para contrariar ainda mais, o blog continuará ativo, pois pretendemos comemorar mais aniversários no futuro.

Na linha das circunstâncias vamos registrando a história, ao mesmo tempo em que construímos a nossa. Continuaremos apartidários, laicos, e focados na missão que propusemos a nós mesmos: sermos uma referência na defesa dos interesses dos trabalhadores ferroviários e dos usuários de transporte de pessoas sobre trilhos.

Nossos mais sinceros agradecimentos aos que nos visitam, acompanham, registram comentários, mas principalmente aos que nos honram com participações, por meio do envio de matérias, por exemplo.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do SINFERP

A colisão de trens na Serra do Mar e o sindicato

A colisão de trens da ALL e MRS, no dia 7 último, na Serra do Mar (SP), foi mais grave do que informado por parte da imprensa.

Por volta das 2 horas da manhã o trem da ALL - prefixo L54 -, com 79 vagões carregados com milho e açúcar, e que estava estacionado aguardando licenciamento, perdeu freio e percorreu aproximadamente 6 km, até colidir com outro trem, da MRS, que aguardava licença nas proximidades da estação Gaspar Ricardo (Serra do Mar, Santos).

Com a colisão uma das locomotivas do trem da ALL pegou fogo, 11 vagões tombaram e 5 descarrilaram. O maquinista do trem permaneceu na locomotiva, e avisou à Circulação do ocorrido, a fim de evitar colisão com outros trens em via contrária.

A cerca de emergência não atuou na composição para que o trem parasse, assim como o dispositivo sono. O fato de o trem ter-se movimentado, mesmo com a composição freada, demonstra a deficiência no sistema de freio da composição. Para tornar as coisas ainda piores, o maquinista estava trabalhando há mais de 23 horas.

No entendimento do Sindicato, a monocondução foi um dos fatores que contribuiu para o acidente, evidenciado pelos demais problemas nos sistemas de segurança operacional da ALL.

O Sindicato está tomando as providências cabíveis para buscar maior segurança ao menos para os trabalhadores, além, igualmente, de tentar evitar novos danos ao meio ambiente.

CPTM em 2013: a mesmice das falhas?

Segundo a imprensa a CPTM registrou, em 2012, 152 falhas. Resta saber se esse é o número da CPTM ou o monitorado pelos jornalistas. Possivelmente a segunda alternativa. Isso equivale a algo em torno de uma falha a cada 2,5 dias do ano, bem mais do que o secretário dos Transportes Metropolitanos havia previsto, quando de seus muitos questionamentos pela mídia, em meados de 2012.

Esse número certamente é maior. Prova disso é que muitos veículos reportaram a falha de sexta-feira, dia 4 de janeiro, mas apenas um registrou a falha do dia seguinte, sábado, dia 5 de janeiro, na zona leste.

Qual usuário nunca esteve embarcado em um trem, quando o maquinista começa a abrir e fechar as portas, e em seguida anuncia que todos devem descer e esperar pelo próximo, pois aquele será recolhido? Coisas similares acontecem todos os dias. Falhas? Sim, mas não são percebidas e nem contabilizadas. Conhecidas apenas as “grandes”, e mesmo assim se ocorrerem perto da capital. As da periferia são tornadas públicas se há gente ferida, ou algum quebra-quebra.

Já disse o secretário dos Transportes Metropolitanos que o número de falhas da CPTM é compatível com o das demais ferrovias do mundo.  Nunca disse, porém, quais os números dessas ferrovias, e nem quais são elas. Um “especialista” disse que as ferrovias europeias “escondem” seus números, no mínimo imaginando que alguém acredite nisso.  Bem, talvez em Suíça, Suécia ou Dinamarca.

A direção da CPTM fala em uma escala de falhas. Presume-se, portanto, que existem falhas pequenas, médias e grandes, embora não tenhamos nenhuma ideia quanto aos critérios. Número de mortos, feridos, de andarilhos pelos trilhos, de tempo para liberar a via, de intervalo entre trens?

O mesmo “especialista” - e que vende serviços de segurança para ferrovias -, defende um instigante conceito de segurança: falha segura. De acordo com ele ninguém precisa ficar preocupado com segurança, quando nos trens, pois um choque entre eles ocorre em velocidade máxima de 20 km/hora. Ele deve imaginar que os passageiros viajam todos sentados, e presos aos assentos por cintos de segurança.  Machucam-se, na pior das hipóteses, de acordo com o “especialista”. Uma versão ferroviária do “estupra, mas não mata”. Não morrendo passageiro, o que resta é “desconforto”.

Quando de incidentes - mas principalmente de acidentes -, a preocupação do governo e da empresa é buscar “culpados”, mas nunca responsáveis. São os de sempre: ferroviários, vândalos e sabotadores. Os jargões habituais são conhecidos - inquérito e investigação – e fazem parte da “operação abafa”. Os resultados são sempre desconhecidos, e ninguém responsabilizado. No que deu, por exemplo, o de Campos do Jordão?

A única mudança ocorreu na interlocução com a imprensa. Começou com gestores da CPTM. Passou para setor de comunicação da empresa. Depois o secretário dos Transportes Metropolitanos, e finalmente o próprio governador. Desencontros de versões oficiais não faltaram. Em completo desespero desalojam o sindicato da sede social, perseguem alguns sindicalistas nos locais de trabalho, e ainda colocam a polícia para investigar um deles. Não seria melhor investigar mortes nos trilhos, lembrando que tivemos sete em menos de um ano?

Estão comprando trens novos? Estão. Estão remodelando algumas linhas? Estão. Essas medidas vão resolver os problemas? Não.

Por quê? Porque as pessoas são as mesmas, a mentalidade é a mesma, e as práticas são as mesmas. Os mesmos diretores, gerentes, fornecedores e “especialistas”. Como essas variáveis são constantes, os resultados (ou a ausência deles) são igualmente constantes.

Governo e CPTM querem convencer que herdaram uma ferrovia arcaica, de onde as dificuldades de “modernização”.  Não dizem, porém, que essa herança ocorreu há 20 anos, quando direta e indiretamente passou a ser controlada pelo mesmo governo, e por parte dos atuais gestores. Não existe, portanto, nenhuma inocência.

A ausência de uma legislação, que subordine os trens de passageiros a critérios de qualidade e de segurança, permite que governo e CPTM criem seus próprios critérios, e nada os obriga a explicitá-los. Nessa medida, podem fazer o que bem entendem, pois não devem satisfações a não ser a si mesmos.

Vale a mesma condição imperial ao Metrô, mas nele foi adotada a fiscalização de uma agência certificadora externa. Nada similar na CPTM.

Nesse quadro, não vejo nenhum motivo para acreditar que, em 2013, as coisas melhorem de forma significativa nos trilhos da CPTM. Os usuários continuarão alijados dos planos da empresa, e o governo fechado para críticas e até mesmo sugestões. Que façam, portanto, o que bem entenderem, mas terão que conviver com nossa presença muito atenta.

Éverson Paulo dos Santos Craveiro - Presidente do SINFERP