As infindáveis falhas da CPTM, quase nunca reconhecidas pela empresa, - uma vez que prefere transferir responsabilidade para ferroviários mortos nos trilhos, ferroviários demitidos por justa causa apenas para aplacar o clamor da imprensa e da opinião pública, supostos vândalos e até mesmo sabotadores (nunca identificados), e usuários -, precisam de solução definitiva.
Como a maioria das falhas tem origem nas áreas de tração (energia, rede aérea, subestações, etc.) e de sinalização, concluímos que, se forem removidas as origens, não mais a empresa e os usuários terão que enfrentar problemas, ao menos pela mesma motivação.
O problema, portanto, parece residir na fonte de energia empregada para movimentar os trens – a eletricidade - e os meios para controlar a ferrovia – a sinalização. Fossem a energia para os trens gerada por outra fonte, e os problemas estariam resolvidos. Diesel, biodiesel, álcool, gasolina, células de hidrogênio, até mesmo carvão ou lenha. No caso da sinalização, faremos nossas considerações mais à frente.
Diante do anúncio de incessantes ataques criminosos de vândalos e mesmo sabotadores, nunca identificados, avaliamos que a utilização de combustíveis líquidos pode ser muito perigosa. Afinal, terão que ser armazenados em grande volume, e como a segurança patrimonial da empresa não está se mostrando capaz de conter a onda dos ataques externos, e o emprego de células de hidrogênio encontra-se ainda em fase experimental, optamos pela lenha. Poderia ser o carvão, mas a lenha nos parece menos poluente. O carvão irá poluir o ar duas vezes – na produção e na queima final.
Poderá dizer algum leitor “negativo” que também a lenha poderá ser alvo da horda dos bárbaros. Sim, é verdade, mas em apoio a nossa tese, ponderamos que será queimada de qualquer maneira – pelos bárbaros ou pelos foguistas das novas locomotivas a vapor. Os ecológicos irão reclamar que a medida é poluente. De fato, mas de que vale a energia limpa (eletricidade) se ela acaba se mostrando mais problema do que solução?
Como sabido, a energia elétrica no Brasil é uma das mais caras do mundo. Ora, a adoção da lenha fomentaria o plantio de eucalipto, gerando trabalho e renda para milhares de pequenos produtores, com a vantagem adicional de poder ser transportada por ferrovia. Além do que poderão ser reativados ramais até então subutilizados. Sem falar que a CPTM poderia finalmente sair de seus limites e passar a honrar o P de “Paulista” em seu nome (por enquanto é quase só Paulistana) levando seus serviços até as cidades do interior próximas das grandes plantações de eucalipto. Trens mistos poderiam ser utilizados, com carros de passageiros e plataformas para transporte de lenha. É uma questão de cálculo, mas algo nos diz que seria uma medida mais econômica do que o emprego da energia elétrica. A ponderar, também, ser pouco provável que a lenha chinesa chegue à ferrovia a preço mais baixo do que a similar nacional.
Vamos a outras vantagens inquestionáveis. Adotada a lenha como fonte de energia, a CPTM poderá de imediato desativar todas as subestações elétricas, cabines seccionadoras, além de remover cabos e até mesmo pórticos da rede aérea. Sem rede aérea e seus pórticos, viadutos e passarelas não necessitam de tanta elevação, assim como os mezaninos das estações ferroviárias. Isso tudo, é claro, sem contar com o fim do exército de empreiteiros e terceirizados, que gravitam em torno da eletricidade que a CPTM consome, mas que estranhamente nunca resolvem os problemas das falhas de origem elétrica. Como tudo isso é feito com dinheiro público, a economia será colossal. As subestações desativadas passarão a servir como lenheiros.
A locomotiva a vapor movida à lenha é mais velha do que andar para frente, não escondendo, portanto, nenhum segredo técnico. É possível que sua patente tenha caducado, e as licenças para sua produção estejam em domínio público, dispensando o pagamento de royalties. Quem sabe, inclusive, se não pode ser melhorada mediante aplicação de novos conhecimentos desenvolvidos ao longo dos anos, como materiais que promovem uma melhor isolação térmica para maior rendimento ou melhoria geral das condições que transformam o calor em energia mecânica. Talvez exista até com alguma solução capaz de minimizar os efeitos poluentes, por exemplo, algum reaproveitamento de carbono, para contentar os ambientalistas. Neutralizar os argumentos dos ambientalistas talvez seja tarefa fácil para os porta-vozes da CPTM que hoje explicam os acidentes e falhas.
Para o usuário pouco importa se transportado por trem movido por eletricidade ou lenha, contanto que funcione adequadamente e atenda as suas necessidades de segurança, conforto e pontualidade. Hoje ele tem a promessa de ser atendido nos três quesitos, mas acidentes e falhas são provas irrefutáveis de que a trilogia está longe de ser adequadamente atendida.
Quanto à sinalização, o SINFERP rejeita o conceito de “falha segura”, ora em voga, e que diz praticamente o seguinte: o atual “sistema” garante que dois trens poderão se chocar a velocidade máxima de 20 km/h, e que isso quando muito poderá gerar desconforto ao passageiro. O SINFERP adota o critério de “falha zero” no que diz respeito a colisões. Falha segura é a versão ferroviária do “estupra, mas não mata”. Inaceitável.
Em nossa perspectiva “retrô-funcional”, sugerimos que seja instituído o sistema de staff para a sinalização. Explicamos. Esse sistema de sinalização pressupõe que um trem só parte de uma estação onde está parado, depois que o chefe da estação seguinte avise da liberação do trem de sua estação. Isso garante que não existem dois trens circulando no mesmo trecho entre duas estações. Se a CPTM adotar o velho e bom staff, pode também desativar todo o sistema complexo de sinalização ora em uso, retirando bondes de impedância, juntas isolantes, todos aqueles cabos que ninguém sabe de onde vem e para onde vão, cabos ópticos de 36 fibras (com 34 apagadas), sistemas de telecomunicações obsoletos, assim como poderá desativar o CCO, Centro de Controle Operacional, onde convivem diversos sistemas de diversos fabricantes, e que nem sempre controla o tráfego. Maior segurança e drástica redução de custo.
O mesmo leitor “negativo” poderá argumentar que sem os modernos sistemas de sinalização (ATC, ATO, CBTC e outras sopinhas de letras), e com o emprego de locomotivas movidas a lenha, irá aumentar o intervalo entre os trens. Ele está equivocado, pois o staff garante que o intervalo máximo entre trens é o tempo de percurso entre duas estações! E se a CPTM construir mais estações, para beneficiar melhor a população, fará isso em dobro, pois este tempo tenderá a diminuir. Como o tempo de percurso passará a ser controlado, sugerirmos a substituição do conceito de intervalo entre trens pelo retorno ao conceito de horários. Absurdo, poderá dizer o leitor, pois ainda insiste que o usuário terá uma quantidade menor de trens em um dado período ou quando houver grande distância entre estações. É verdade, mas o usuário saberá os horários de partida e de chegada, e poderá organizar a sua vida em função desses horários, coisa que não pode fazer hoje no “sistema” alimentado por eletricidade e pelas sopinhas de letras.
Com a adoção de horários, ao invés de intervalos, pode-se também determinar o tempo de parada do trem na plataforma. Dessa forma, haverá condição segura para que todos os passageiros possam embarcar e desembarcar, antes que o chefe de estação soe a campainha avisando a partida, tanto para passageiros, quanto para o maquinista, e o chefe do trem apite e acene a sua bandeira verde, respondida pelo maquinista com apito, e o trem siga o seu destino.
Se os aspectos poéticos desta nova situação são inquestionáveis, os aspectos práticos também são relevantes. Pessoas de meia-idade, bem sucedidas com seus carros próprios, largarão mão de tal conforto e passarão a utilizar a ferrovia para se lembrarem dos seus tempos de juventude e de suas viagens à casa de parentes no interior.
Os de idade mais avançada, pelo mesmo motivo, e pelo fato de não pagarem passagem, passarão a se reunir nas estações e promoverão interessantes encontros da “melhor idade”. Com isso, os usuários que desejarem poderão parar para ouvir histórias interessantíssimas do tempo que a ferrovia era um meio de transporte importante, contadas pelos próprios protagonistas. Observe-se que nossa tese é politicamente correta.
Para as mulheres desses senhores, e que ficariam em casa, a qualidade de vida seria melhorada por motivos óbvios. Como compensação, a CPTM deveria promover a instalação de mesas com tabuleiros para jogos de damas e truco para este novo público frequentador das estações, o que não deve exigir muito esforço intelectual e financeiro.
Muitos fanáticos por trens, no exterior, virão a nosso país só para conhecer a CPTM movida lenha, incrementando o turismo. Ferreomodelistas do mundo inteiro passarão a querer modelar a CPTM e o fabricante nacional terá a licença para produzir os modelos dos novos trens da CPTM e exportar para o restante do mundo.
Os engenheiros e administradores de ferrovias estrangeiras, do “primeiro mundo”, virão para cá conhecer o “case CPTM”, que passará a ser muito estudado em escolas de administração e operação ferroviária (por incrível que pareça em alguns países estudam essas coisas) e ao final se perguntarão “onde foi que erramos”?
- E o ar condicionado? – perguntará o leitor acostumado, e com razão, a algumas das comodidades dos trens modernos.
Caramba! Temos que pensar em tudo? Que os high tech apareçam com alguma ideia, desde que funcione, e não seja extorsiva ao bolso do coletivo da sociedade, como estamos vivenciando nos tempos atuais.
