O objetivo deste estudo é caracterizar historicamente a importância dos ferroviários na formação do sindicalismo brasileiro, especialmente em São Paulo.
E a partir de uma realidade contemporânea evidenciar como estas entidades e conseqüentemente seus operários perderam espaço na estrutura sócio-econômica brasileira devido à reestruturação do setor de transporte, desativação do transporte de passageiros, terceirização dos serviços de conservação, fechamento de estações e abandono das linhas de trens.
Abordaremos principalmente nestas análises as companhias ferroviárias do Estado de São Paulo.
Existem poucas pesquisas referentes aos ferroviários paulistas, podemos citar cinco obras.
O trabalho de Matos (1990).
Esta obra fornece um excelente histórico do avanço do transporte ferroviário no Estado de São Paulo.
A tese de Costa (1975) que também aborda a ferrovia e seus temas fundamentais são: a produção cafeeira paulista, a expansão ferroviária e a transição para o sistema assalariado.
A respeito da relação trabalho/ferroviários, podemos mencionar três textos.
O primeiro, Ferrovias e ferroviários: uma contribuição para a análise do poder disciplinar na empresa, de Segnini (1982), que versa sobre a evolução do sistema disciplinar nas companhias ferroviárias.
O segundo texto é o de Garcia (1992), Rio Claro e as oficinas da Companhia Paulista de Estrada de Ferro: Trabalho e Vida Operária (1930-1940), que resgata a introdução na empresa dos métodos de administração científica do trabalho fundado nos princípios tayloristas.
E por último, o de Tenca (2002), Nos trilhos da memória: racionalização, trabalho, e tempo livre nas narrativas de velhos trabalhadores, ex-alunos do Curso de Ferroviários da Companhia Paulista de Estrada de Ferro.
A partir de narrativas de alunos que passaram pelo curso de ferroviário em Rio Claro, entre 1935 e 1948, Tenca investiga a ação racionalizadora e o controle do processo de trabalho imposto pela companhia com a criação do curso.
Nestes textos, os principais temas são o binômio café e ferrovia, o modo de produção, a racionalização do trabalho e a extensão das técnicas de controles do capital sobre o trabalho, por meio da educação profissionalizante.
Para os autores, a ferrovia transforma, concentra, ensina, oculta e domina.
As análises que enfocam a relação trabalho/ferroviários se restringiram à constituição de mecanismos disciplinares no trabalho da ferrovia e seus efeitos nos comportamentos ferroviários, proporcionando a idéia de que não havia mais nada a contemplar além das linhas dos trens.
Mesmo privilegiando as falas dos sujeitos, não se preocupavam pela possibilidade de existir outros tipos de relações, ao lado das de trabalho.
O ferroviário acaba sendo subsumido à disciplina das companhias, quiçá porque o serviço no transporte ferroviário retratado nestes estudos esteja associado ao apanágio da economia pré-capitalista brasileira.
O que este estudo se propõe é exprimir outros aspectos da vida destes ferroviários, sua importância, influência e liderança na formação do sindicalismo brasileiro, na organização das greves e manifestações operárias.
Ferrovias e Ferroviários.
A caracterização da situação socioeconômica brasileira se faz necessária a partir do próprio objetivo deste estudo.
Isto porque, torna-se inexeqüível a explanação da importância dos ferroviários no sindicalismo brasileiro, sem uma compreensão do papel desempenhado pela ferrovia no país, em especial no Estado de São Paulo.
A ferrovia, desde suas origens, como progresso técnico, adquiriu diversas representações, construções que lhe atribuíam diversos sentidos e variados significados.
Representada como o instrumento concreto do desenvolvimento do capitalismo, como uma forma de ocupação mais tecnológica e rápida, que aproxima espaços, a ferrovia adquiriu a imagem de uma empresa moderna com práticas de racionalização e proletarização.
A estrada de ferro passou então, a reforçar os valores necessários para a consolidação de uma sociedade burguesa.
Os trens e os trilhos figuraram como algo modernizador e semeador da urbanização, do desenvolvimento e da idéia de progresso, capazes de alargarem fronteiras e marcar o pioneirismo de homens.
A indústria das estradas de ferro representou uma empresa de grande porte e sua rápida internacionalização, durante o século XIX, foi um dos fatores para que se articulasse de modo pleno o mercado mundial.
Por toda a parte, de forma simultânea, batalhões de operários foram incorporados para criar paisagens, para traçar um novo “mapa-múndi” decisivo a circulação de mercadorias.
À grande concentração dessa força de trabalho seguia-se depois, inelutavelmente, sua dispersão.
Grande movimento de terras e de homens, a implementação das vias permanentes das estradas de ferro é algo privilegiado do nascimento e morte de cidades, da dizimação de populações nativas, de processos migratórios e de colonização em todos os continentes.
Desse ponto de vista, nada de especialmente original possui o advento e expansão da ferrovia no Brasil, uma vez que, um mesmo contexto se passava, em diferentes países.
Pouco tempo depois do surgimento da Estrada de Ferro no mundo, o Brasil busca fazer suas primeiras tentativas relacionadas a este sistema.
Assim, em 1835, surge a chamada “Lei Feijó”, que visava ligar o Rio de Janeiro às capitais das regiões Centrais, Sul e Nordeste, por meio da estrada de ferro.
Entretanto, os anos transcorreram sem que o plano fosse completado: o ambiente ainda pouco favorável às ferrovias e as agitações políticas que conturbavam a vida do país foram responsáveis pelo não resultado dessa primeira lei.
Várias propostas posteriores a esse respeito surgiram, mas, nenhuma foi realmente concretizada.
A partir de 1850, o meio brasileiro tornou-se mais favorável aos empreendimentos ferroviários.
Primeiro, porque a situação política do país tornou-se mais estável, com o fortalecimento da ordem pública, e segundo, porque a extinção do tráfico de escravos deixou livres capitais até então empregados no comércio negreiro.
O decreto lei nº 641, de 1852, marca o início de uma nova fase.
Com essa lei, o governo brasileiro institui concessões ferroviárias e favores mais sólidos e positivos (ZAMBELLO, 2005).
O primeiro trecho da ferrovia no Brasil foi inaugurado em 1854, entre o porto de Mauá, na baía de Guanabara, até a estação de Fragoso em Petrópolis, na então Província do Rio de Janeiro.
Aos trabalhadores nacionais figura-se a possibilidade de serem beneficiados com a isenção do recrutamento militar, bem como dispensa do serviço ativo da Guarda Nacional.
A Ferrovia e o trabalho assalariado aparecem primeiramente como uma das transformações exigidas pela expansão cafeeira, uma vez que, ao tentar poupar o trabalho escravo, utiliza-se predominantemente o trabalho assalariado, expandindo o núcleo de trabalho livre dentro da ordem escravocrata (LEME, 1986).
Com efeito, as construções das ferrovias colaboraram para o desenvolvimento do trabalho livre, que foi absorvido por esta e também pelos outros negócios de fazendeiros capitalistas.
Com o passar do tempo, ao incentivar o trabalho livre e uma economia liberal, a ferrovia também colaborou para a constituição de uma classe politicamente consciente de seus propósitos enquanto classe.
A agricultura de São Paulo, em meados do século XIX, além da produção de açúcar, já contava com a cultura do café.
O sistema de produção e circulação do complexo cafeeiro no país possibilitou o surgimento de um conjunto econômico integrado, que atingiu outros setores da sociedade e permitiu a diversificação da economia.
A agricultura deixa de ser a única alternativa para o emprego e outros setores para investimentos surgem com a ferrovia.
O complexo cafeeiro promoveu a formação e desenvolvimento de um mercado de trabalho no qual o café foi direta, ou indiretamente o maior empregador, determinando taxas de salários que variavam conforme seus movimentos cíclicos e conforme a oferta de mão-de-obra.
Portanto, surge a necessidade da ligação das áreas produtivas aos portos de exportação.
A única maneira de transpor os problemas das péssimas condições das estradas e baratear o custo do transporte era construindo ferrovias.
Assim, o decreto 1.759, de 1856, concede a fazendeiros Paulistas o privilégio pelo prazo de noventa anos para a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo de Santos, passasse por São Paulo e se dirigisse a Jundiaí.
Neste contexto, um contingente expressivo de força de trabalho vai se empregar na indústria e na ferrovia, que teve no Brasil desta época um papel fundamental para explicar o desenvolvimento do capitalismo e as transformações capitalistas ligadas à economia cafeeira.
Lênin (1979: 95), em sua análise sobre o imperialismo demonstrou a importância que a era ferroviária teve em todo mundo, considerando-a como ponto fundamental na caracterização da fase monopolista do capitalismo.
De acordo com ele, as estatísticas das estradas de ferro oferecem informações acerca dos diferentes ritmos de desenvolvimento do capitalismo e do capital financeiro no conjunto da economia mundial.
Para Marx (1970a), a indústria de transporte constitui um ramo autônomo da produção e, por conseqüência, esfera particular de emprego do capital produtivo.
Singuraliza-se por aparecer como constituição de um processo de produção dentro e para o processo de circulação.
A capacidade de expansão das ferrovias, sob a égide da concorrência de capitais e mercados que se internacionalizaram, produziu um exército de trabalhadores nômades, recrutados em sua maioria compulsoriamente.
Não é por acaso que Marx (1970b) se vale de uma terminologia militar para nomear esses contingentes massivos de construtores da paisagem moderna: “exército industrial de reserva”, “infantaria ligeira do capital”.
Portanto, tem início efetivamente a implementação das ferrovias no Estado de São Paulo no século XIX, com o intuito de resolver o problema de escoamento da produção cafeeira e promover o dinamismo, a modernidade e o progresso da economia e sociedade.
A expansão da ferrovia nas regiões do café significava: maior produtividade; melhor circulação; menores perdas e danos; melhoria da qualidade do produto; diminuição dos custos de transformação da produção; aumento dos lucros; maior racionalização do trabalho e liberação de certos capitais imobilizados.
As cidades interligadas pelas ferrovias usufruíram de um impulso socioeconômico, representado por melhorias nos setores do comércio, de energia, de estradas, sistema de transportes e comunicação.
Conseqüentemente, estas cidades intensificaram a velocidade da circulação de suas mercadorias e a rotação de seu capital, o que viabilizou a reprodução da própria economia, como decorrência da dinâmica capitalista de produção.
Em 1860, o decreto 2.601 aprovou os estatutos da Companhia de Estrada de Ferro de Santos a Jundiaí, que deveria construir a primeira linha férrea em São Paulo.
Foram estabelecidas negociações com a Inglaterra para a construção da estrada de ferro e neste mesmo ano inicia-se a construção.
Menos de quatro anos mais tarde inaugura-se o primeiro plano da estrada.
Em 1866, a linha atingia São Paulo e no ano seguinte alcançava Jundiaí.
Essa ferrovia, conhecida como São Paulo Railway, tornou-se a mais importante ferrovia paulista e a mais lucrativa empresa Britânica na América Latina.
Ela que monopolizava todo o trajeto para o porto de Santos e conseqüentemente, o transporte de toda produção do Centro-Oeste e Oeste do Estado de São Paulo.
Construído o trecho que ligou o litoral ao planalto, a Companhia Inglesa não se interessou mais pelo prolongamento de suas linhas além de Jundiaí.
Coube então, aos fazendeiros, capitalistas e homens públicos de São Paulo levar os trilhos para outras áreas.
O primeiro movimento com o intuito de expandir a malha ferroviária resultou na fundação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, popularmente conhecida como Paulista.
Realizou-se em 1868, a primeira reunião da nova companhia para a sua organização.
A Paulista contava com os privilégios de zona e garantia de juros, era a primeira companhia que se organizava em São Paulo, como também a primeira a contar com elementos exclusivamente vinculados ao café.
Em 1870 iniciaram-se as obras que visavam ligar Jundiaí a Campinas e em 1872 foi inaugurado o trecho que fazia essa ligação.
Logo após o fim desse primeiro trecho inaugurado pela Paulista impõe-se a expansão da ferrovia para além de Campinas.
Em 1873, a companhia assinou com o governo da província um contrato para a construção de novos trechos, e os trabalhos já tiveram início em 1874.
A Paulista, o café e a imigração.
A Companhia Paulista foi importante pelo pioneirismo e expansão ferroviária impulsionada pelo capital cafeeiro.
É evidente, portanto, que cafeicultores de outros municípios se interessem pelo investimento ferroviário, motivado pelo exemplo bem sucedido da Paulista.
Assim, três Companhias de Estradas de Ferro surgem na década de 1870, não só com o intuito de levar os trilhos de Campinas a outras terras, mas, também com o intuito de promover a ligação de outras regiões à capital, sem ter que utilizar o tronco inicial da Paulista ou a linha de São Paulo a Jundiaí.
É o caso da Ituana; da Sorocabana e da Mogyana.
A Companhia Ituana e a Sorocabana desde seu início apresentam-se como exemplos de linhas deficitárias, uma vez que, nem Itu, nem Sorocaba produziam café e a região a ser servida por ambas não comportava a existência de duas ferrovias.
Assim, em 1880 as duas companhias se fundem e acabam passando para o controle do governo do Estado e apenas dessa forma conseguem subsistir.
O decênio de 1880 a 1890 é o de maior desenvolvimento ferroviário paulista.
A quilometragem existente é dobrada, passando a ter 2.425 quilômetros de estrada de ferro.
Foi nessa época que surgiram os grandes centros cafeeiros do interior, tornando essa região o maior centro produtor de café do Brasil.
Como sabemos, a produção cafeeira estava centrada no Estado de São Paulo, sendo o café o produto mais rentável dentro do setor exportador.
No início da Primeira República, a cultura cafeeira correspondia a cerca de 55% do valor total de produção agrícola para exportação, sendo que em 1904/1905 esse valor subiu para 77%, permanecendo mais ou menos estável até meados de 1920.
Foi graças também a esses fatores que o oeste paulista começou a ser povoado.
A viabilidade das ferrovias paulistas, enquanto empresas, está em sua origem diretamente vinculada ao café.
O avanço do plantio de café para essas terras e a adoção de técnicas agrícolas viabilizou o aumento da produtividade nos cafezais, chegando à região denominada de Paulista a produzir, em 1886, 2.458.134 arrobas de café.
A imigração já se tornava mais efetiva no Estado e inúmeras sociedades com o intuito de promover correntes imigratórias e prestar auxílio e proteção aos imigrantes surgiram, como a Hospedaria do Imigrante na cidade de São Paulo (TRENTO, 1989).
A Hospedaria abrigava os imigrantes recém chegados ao país, que depois eram encaminhados às estações ferroviárias do interior do Estado e posteriormente às colônias das fazendas onde trabalhariam.
A partir de 1882 passagens ferroviárias são fornecidas gratuitamente aos imigrantes como meio de facilitar o deslocamento de mão-de-obra para as zonas onde se fazia necessária.
Assim, com o fim da escravidão em 1888, a lavoura cafeeira em São Paulo não sofreu nenhum grande colapso, pois, utilizou-se da mão-de-obra do imigrante.
Nos anos de 1890 a 1900 todas as ferrovias prolongam suas linhas.
O governo paulista incentiva a imigração e os imigrantes colaboram na construção dos ramais ferroviários. Somente depois da abolição é que os negros puderam efetivamente se inserir no empreendimento ferroviário.
No final do século XIX São Paulo apresenta índices de um progresso sempre crescente.
São 3.375 quilômetros de estrada de ferro, quase 2.300.000 habitantes e mais de meio bilhão de pés de café (AZEVEDO, 1980).
Os próximos períodos marcam o estabelecimento do que praticamente constitui a rede ferroviária definitiva do Estado.
A primeira década do século XX é caracterizada pela conquista do “sertão do Estado”.
A Companhia Paulista atinge cidades interioranas, passando do café para a pecuária. A linha da Companhia Mogiana na cidade de Mogi-Guaçú alcança Pontal e Viradouro localizadas a noroeste do Estado.
Ferrovia, ensino profissionalizante e a expansão das estradas de ferro.
No ano de 1901 é fundada a Escola de Aprendizes da Paulista, nas oficinas de Jundiaí.
Esta escola possuía o objetivo de formar mão-de-obra qualificada para o trabalho ferroviário.
Seus alunos eram filhos de ferroviários que nela começavam a estudar desde tenra idade; de tal modo, a Escola de Aprendizes foi um dos recursos empregados para a constituição da chamada "família ferroviária", fiel e identificada com a ferrovia, seus objetivos e métodos.
O relatório da Companhia Paulista de Estrada de Ferro de 1906, registra 3.855 empregados; em 1910 esse número subiu para 8.120 e em 1914 chega a 10.160.
A Companhia Mogyana por sua vez contava, em 1906, com 2750 trabalhadores.
E com o passar dos anos o emprego de mão-de-obra na ferrovia tende a aumentar, devido à expansão do patrimônio dessas duas empresas e sua progressão para o interior paulista.
O começo do século XX conta, ainda, com o início da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que se propunha a tornar efetiva e viável a comunicação terrestre com o Estado do Mato Grosso do Sul (POSSAS, 2001).
Desta forma, foi organizada, em 1904, a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil (PELEGRINA, 2000).
Apesar do desconhecimento da região e todas as dificuldades enfrentadas a Noroeste prossegue em seus propósitos.
Em 1910, a estrada alcançou o local onde foi construída a estação de Três Lagoas, primeira cidade do Mato Grosso do Sul ligada a Noroeste.
Outra companhia de estradas de ferro foi fundada no final do século XIX em Araraquara.
Conhecida como Araraquarense, essa companhia tinha também como objetivo atingir o Estado do Mato Grosso do Sul. Como a maioria das companhias, a Araraquarense foi organizada por fazendeiros dessa cidade e, uma crise na lavoura nesse período dificultou a construção de novos trechos.
Assim, apenas em 1912 seus trilhos alcançam São José do Rio Preto, onde ficam estacionados por muito tempo.
Inúmeros problemas foram enfrentados por essa companhia, que acabou em 1919 sendo encampada pelo Estado.
Só na década de 1930 é que a Araraquarense consegue estender suas linhas e finalmente atinge a divisa com o Mato Grosso do Sul no local denominado Porto do Taboado.
A grande guerra, a crise de 1929 e crise do sistema ferroviário.
A Primeira Guerra Mundial colocou as ferrovias em uma situação de crise, causada pela retração das exportações.
O ano de 1914 representou uma crise que advinha não só das limitações do mercado externo, mas também da situação econômica interna.
Entre 1900 e 1920 as estradas de ferro colocam-se, em algumas áreas, à frente do café e da população.
Por isso, o desempenho dessas estradas, como empresas, muitas vezes não foi bem sucedido.
Em 1929 uma estrada de ferro da Sorocabana partindo de Ourinhos adentra o território do Estado paranaense, o que colabora para o desenvolvimento dessa região, que apesar de pertencer ao Estado do Paraná, durante anos dependeu do Estado de São Paulo para sua vinculação, seja ferroviário ou rodoviário.
Outro fator importante da década 1930, na história ferroviária foi a construção pela Sorocabana, da ligação de Mairingue a Santos, o que quebrou o monopólio da São Paulo Railway na comunicação do litoral com o planalto.
A vantagem dessa ligação ferroviária foi não só ter rompido o monopólio da companhia inglesa, mas ter facilitado a comunicação, pela igualdade de bitola, com as demais estradas do interior do Estado.
Como podemos perceber, a via férrea estimulou a navegação e a abertura de caminhos transversais que, partindo de sítios, fazendas e latifúndios convergiam para estações ou pequenas cidades, causando transformações sociais e econômicas ao promover ligações com outras partes do Estado.
Quase toda vida econômica, de produção agrícola ou industrial e de articulação de riquezas foi fortemente marcada até então no Brasil pelas estradas de ferro, que em um primeiro momento serviu aos interesses dos grandes produtores de café, mas com o declínio deste setor, a malha ferroviária passa a agregar também o transporte de outros produtos agrícolas e industriais.
Nos anos de 1929 e 1930 a grande depressão estendeu seus efeitos pelo Brasil e conseqüentemente atingiu as ferrovias; nesses anos o café ainda era à base do tráfego de mercadoria nas ferrovias, mas já não podia mais garantir às estradas a alta rentabilidade de antes, muito menos dar perspectivas de desenvolvimento.
Saes (1981) considera que o principal fator responsável pelo declínio da rentabilidade das ferrovias foi a queda do percentual do transporte total representado pelo café, sobre o peso total de mercadorias transportadas, que se reduziu à metade com o passar dos anos, causando a diminuição da receita real das ferrovias.
O segundo fator foi que a despesa da ferrovia passou a superar o lucro potencial; o aumento da despesa foi devido, principalmente, à queda do valor da moeda nacional.
As estradas de ferro dependiam muito de produtos importados, portanto, a cada desvalorização da moeda nacional, suas despesas cresciam, sem que houvesse aumento correspondente do lado da receita.
Outro fator responsável pelo declínio da ferrovia diz respeito aos encargos, empréstimos externos, necessários para novos investimentos, os quais se mostraram com o tempo pesados para serem pagos.
A partir de 1929, ocorreu uma reorientação do Estado no sentido de incentivar outro setor, o industrial.
No primeiro período do governo de Getúlio Vargas (1930-1945) houve uma diminuição na construção de trilhos no país.
A indústria já se concentrava na cidade de São Paulo, que passa a atrair mão-de-obra e mercado consumidor.
O setor ferroviário demonstra-se cada vez mais precário.
Capelini (1986: 89) demonstra que para um total de cinqüenta e uma estradas de ferro brasileiras, no período de 1943 a 1947, apenas algumas apresentavam equilíbrio entre receita e despesa; as demais estavam em déficit.
Outro ponto assinalado é que, ao mesmo tempo em que o Governo Federal colocava como meta a interligação dos sistemas ferroviários, havia o problema da diversidade das bitolas, que impedia esse plano.
A ausência de uma política coordenadora de modernização da rede ferroviária revela a falta de uma opção realmente efetiva no melhoramento das ferrovias.
Assim, a década de 1940 marca o inicio de um período de maior estagnação da renda e pauperização ferroviária.
As mudanças econômicas afetaram a vida do transporte ferroviário.
O estabelecimento de políticas voltadas à modernização da economia decretou o fim da dinâmica que produziu a ferrovia.
O sistema ferroviário caminhou para a estagnação devido aos déficits das companhias, que não tiveram condições de se reerguer e se adaptarem à nova realidade econômica.
O Estado, nessa conjuntura, encarregou-se da maior parte do ônus, seja por meio da compra, da encampação ou de empréstimos às empresas ferroviárias deficitárias.
Só para se ter uma idéia, em 1949, os trilhos de ferro no Brasil cobriam uma extensão de 36.018 km, dos quais 58% pertenciam à esfera federal, 31% à estadual e 13% às companhias particulares.
Desde último percentual, quatro quintos distribuíam-se entre a Mogyana e a Paulista, cujos lucros representavam 86% dos lucros totais das estadas de ferro brasileiras.
A lucratividade da Paulista e da Mogyana contrapõe-se à situação de precariedade das demais ferrovias brasileiras.
Mas, a situação privilegiada dessas empresas em relação à situação geral, não era vista como tranqüila; parecia ser apenas uma questão de tempo.
A Mogyana, no final da década de 1940, ao fazer um balanço de suas atividades já apontava como indispensáveis providências que deveriam ser tomadas por autoridades governamentais.
Tais provisões consistiam basicamente em empréstimos, entretanto, essa companhia não conseguiu sobreviver por muito tempo e, em 1948, foi encampada.
Na tentativa de melhorar o setor ferroviário, em 1954, o ministério dos Transportes e Comunicações nomeia uma comissão para examinar as medidas necessárias para transformar as empresas ferroviárias em essencialmente capitalistas.
Dentre os vários fatores citados como responsáveis pelo desajuste do setor, a comissão chega à conclusão que também podem ser considerados problemas: o excesso de pessoal, o transporte gratuito de malas postais e a deficiência das tarifas.
O fim das ferrovias.
Durante o Governo de Juscelino, o Brasil iniciou uma nova era, a partir de um processo de industrialização.
Houve a abertura ao capital estrangeiro, responsável pelo início das atividades das multinacionais da indústria automobilística.
Neste momento, os governantes passaram a adotar o sistema rodoviário como opção enquanto meio de transporte, abandonando o investimento nas ferrovias nacionais e canalizando os recursos financeiros para a construção de rodovias.
Conseqüentemente, embora a Companhia Paulista, dispusesse de uma saúde financeira melhor que as demais ferrovias, ela começou a se ressentir economicamente.
Sua situação financeira tornou-se insustentável, fator que passou a influir nos salários de seus trabalhadores.
Assim, as greves começaram a pipocar.
O mais longo destes movimentos, o de 1961, foi o principal sintoma de sua comprometida saúde financeira, demonstrando que a empresa dependia de subvenções estaduais.
Temendo que fosse vendida para grupos estrangeiros, a Companhia Paulista foi estatizada em 1961.
A situação das ferrovias nos anos de 1960 e 1970 apontava para o descaso que vivia esse setor: foi nesse período que os trilhos foram encurtados, com 1.858 quilômetros tendo sido arrancados.
No Estado de São Paulo, em 1971 foi criada a FEPASA, que reunia várias companhias em uma única empresa, com a participação majoritária do Estado.
Concebida inicialmente no Governo Abreu Sodré como uma tentativa de aperfeiçoar qualitativamente a gestão de suas cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Araraquara, Mogyana e São Paulo - Minas) a partir da fusão e centralização das mesmas numa única administração, a FEPASA, após a sua criação, produziu o efeito inverso.
No que diz respeito ao número de funcionários, naquele período, a FEPASA contava com 7,1 trabalhadores por quilômetro, um contingente de 36.665 ferroviários para 5.250 km de estradas de ferro.
Em 1972, a direção da FEPASA reduziu seu quadro de funcionários para 29.386 trabalhadores, que passava a representar 5,65 funcionários por quilômetro.
Segundo a empresa, o enxugamento do número de funcionários era necessário devido às dificuldades na relação receita/despesas.
Após o término deste Governo, a FEPASA, iniciou um processo de degradação e desmonte progressivos das ferrovias que a compunham.
O abandono das estradas de ferro ganhou visibilidade a partir de reformas econômicas promovidas pelos governos estaduais e federais.
Nas décadas de 1980 e 1990 o processo de degradação da malha ferroviária continuou.
Em 1995, um plano de modernização das ferrovias paulistas foi estabelecido, formulado pela equipe econômica do diretor da FEPASA.
O plano baseava-se em mudanças que deveriam ser realizadas na esfera cultural, ancoradas na idéia de que estavam acontecendo mudanças no âmbito nacional, impulsionadas pela globalização e de que neste contexto os mecanismos de mercado eram bons indicativos do tipo de comportamento que as empresas deveriam seguir (FEPASA, 1995).
Os comportamentos assumidos pelo Estado na década de 1990 tiveram conseqüências negativas para o setor ferroviário, em uma conjuntura de domínio do transporte rodoviário.
As rodovias eram responsáveis por 58% do transporte de carga no Brasil, contra 27% das ferrovias.
O plano de reestruturação de 1995 provocou uma queda no transporte de mercadorias, uma vez que o Estado deixou de investir na estrutura ferroviária.
Em 1988, 21 milhões de toneladas eram transportadas pelas ferrovias; em 1997, já com o plano em prática, este número baixara para 13 milhões de toneladas transportadas.
É no ano de 1997ainda que, visando amortizar o pagamento das dívidas do Banespa junto ao Governo Federal, o Governo do Estado de São Paulo entregou a FEPASA a este último, que incorporou a Rffsa, na ocasião já com diversas de suas Superintendências Regionais (malhas) sendo privatizadas.
Renomeada pela Rffsa como "Malha Paulista", a ex-Fepasa e outras ferrovias sob o controle da União foram incluídas no Plano Nacional de Desestatização e privatizadas pelo BNDES em 1998 (BRASIL, 1998).
A “Malha Paulista”, formada pelas estradas de ferro do Estado de São Paulo, foi assumida e dividida pelas empresas: FERROBAN; MRS LOGISTICA e NOVOESTE.
As linhas remanescentes da Companhia Paulista, Mogyana, Araraquarense, Sorocabana e São Paulo - Minas ficaram sob o controle da FERROBAN.
O quadro de funcionários que em 2001 era de 3.000 pessoas; passou, em 2004, a contar com 1.650 trabalhadores.
Com a diminuição do número de funcionários cresceu o número de acidentes.
A rede ferroviária Brasileira, desde as privatizações, incluindo a Rede Ferroviária Federal e a FEPASA, encolheu ainda quatro mil quilômetros.
No presente, a malha ferroviária serve como corredor de exportação dos produtos com baixos valores agregados.
Em 2005, o presidente da república anunciou um investimento de R$ 1,3 bilhões destinado à reestruturação da Brasil Ferrovias; isso determinou a reestatização da empresa.
O BNDES elevou a participação de 34% para 49% no capital de holding, mas este investimento não garantiu a retomada do transporte de passageiros; o intuito é o de viabilizar a viagem de grão e matéria prima, destinados à exportação.
Organizações Operárias: o sindicato e a ferrovia.
Como já afirmamos, a ferrovia e o trabalho assalariado aparecem como transformações exigidas pela expansão cafeeira.
A ferrovia foi uma das primeiras empresas a possibilitar a formação de um mercado de trabalho livre, uma vez que, desde seu início, utilizou o trabalho assalariado.
Além de favorecer a expansão da economia, o desenvolvimento e a integração, é no sistema ferroviário que afloram as primeiras idéias em favor da causa operária.
A situação precária à qual estavam sujeitos os trabalhadores brasileiros encontra resistência no final do século XIX, manifestada por diferentes formas, como a criação de associações e/ou sociedades.
Porém, as associações de operários eram débeis e desempenhavam, em parte, seu papel; sendo assim, estas sociedades operárias poderiam ser mais caracterizadas como mutualistas que sindicais (BATALHA, 2000).
Existiam neste período as caixas beneficentes, cujos objetivos iam desde o atendimento social ao empregado, até programas assistenciais farmacêuticos e médicos.
No século XX as manifestações operárias ampliam-se e caracterizam-se por uma maior organização, surgindo, as primeiras associações do tipo sindicato operário voltadas para a ação econômica, com questões relativas à jornada de trabalho, condições de trabalho, salários e formas de pagamento.
Com efeito, a partir de 1905, os operários começaram a reagir às condições de trabalho às quais estavam sujeitos.
No início, as reiteradas tentativas de reação feitas em São Paulo foram malogradas e isto chegou a desanimar os operários.
É importante salientar que, apesar dos ideais operários serem únicos, variava, no entanto, a forma de ação que desenvolviam as diferentes correntes, entre as quais predominavam os anarquistas.
Até 1920, houve essencialmente duas concepções de práticas sindicais.
A primeira conhecida como sindicato de ação direta, ou sindicalismo revolucionário, e a segunda, o sindicalismo reformista (MORAES FILHO, 1978).
O sindicalismo revolucionário foi o de tendência mais influente no movimento operário na Primeira República, tanto por suas diversas lutas sociais como pelas organizações que criou.
O sindicalismo reformista caracterizava-se por uma concepção menos política a respeito do funcionamento do sindicato, com uma prática sindical partilhada por várias correntes (republicanos sociais, sindicalistas pragmáticos, positivistas).
Era um sindicalismo que via a necessidade de organizações duradouras, fortes e financeiramente sólidas, na qual a greve era o último recurso.
Durante o período da Primeira República houve uma única legislação voltada para os sindicatos; o decreto 1.637 de 1907, que dispunha sobre os sindicatos profissionais e cooperativas.
Essa legislação criava uma série de restrições práticas ao enquadramento das sociedades operárias existentes, estipulando, (i) que apenas os ofícios similares poderiam fazer parte de um mesmo sindicato, o que excluía as associações pluriprofissionais, e (ii) que apenas brasileiros ou estrangeiros com mais de cinco anos de residência no Brasil poderiam fazer parte de suas direções.
A maioria das sociedades operárias, devido a isso, preferia ignorar esta legislação, continuando a se organizar sob os termos da legislação que regia o funcionamento das sociedades civis, como o Código Comercial de 1850 e, depois o Código Civil de 1916.
O impulso na tentativa de unificar a ação operária ocorreu, em 1906, com a realização do I Congresso Operário Brasileiro, cujo intuito era promover a união, estreitar os laços de solidariedade entre o proletariado organizado e defender as reivindicações econômicas dos trabalhadores.
Após o congresso de 1906, as federações Operárias (de âmbito Estadual) tornaram-se uma realidade e, assim, grande parte das categorias profissionais possuía a sua Liga Operária, também no âmbito regional.
Neste contexto nasce o sindicalismo ferroviário no Estado de São Paulo no início do século XX, marcado por influências anarco-sindicalistas e anarquistas de imigrantes europeus.
No caso da Companhia Paulista, esta tem sua Liga Operária criada em 1906.
É neste mesmo ano, que ocorre uma greve na Companhia Paulista.
Entre os dias 15 e 29 de maio de 1906 os grevistas da paralisaram o tráfego dos trens a partir de Jundiaí em direção ao interior do Estado e ao longo de 14 dias conseguiram a adesão de outros trabalhadores de diversas companhias ferroviárias e também de outras empresas do Estado.
Segundo Hall (2004), apesar de todas as circunstâncias desfavoráveis e da desconfiança de muitos militantes, a greve de 1906 pode ser considerada como um movimento extraordinário, tanto pela solidariedade entre os grevistas, quanto pelo apoio que o movimento recebeu de outros trabalhadores.
Havia várias insatisfações entre os ferroviários da Paulista, mas a Liga Operária decretou a greve com apenas duas reivindicações: a substituição de dois chefes, considerados abusivos, e o fim da obrigatoriedade de inscrição na Sociedade Beneficente, mal administrada pela companhia, segundo os grevistas.
Antônio Prado, presidente da Paulista, mostrou-se intransigente com os grevistas.
Os ferroviários, cuja liga incluía 3.500 dos 3.800 empregados da Paulista, ocupavam um lugar estratégico na economia e os trabalhadores escolheram um momento propício, o começo da colheita de café, para iniciar o movimento.
O efeito econômico da greve começou a ser sentido logo nos seus primeiros dias e, os ferroviários da Mogyana, em solidariedade aos seus colegas da Paulista também pararam de trabalhar.
Prado mobilizou a polícia e recrutou fura-greves, para que os trens voltassem a funcionar. Os grevistas responderam com atos de sabotagem, untando os trilhos com graxa e sabão, o que imobilizou as locomotivas.
A polícia prendeu centenas de trabalhadores, impediu reuniões e atacou manifestantes.
O governo manipulou notícias e impôs censura.
No dia 26 de maio de 1906, a Federação Operária decretou greve geral em protesto à violência que o governo de Antônio Prado desencadeara contra o movimento.
Entretanto, no dia 29 de maio, houve um tiroteio em Jundiaí, com a morte de dois grevistas e um soldado.
A Federação Operária então decretou o fim da greve.
Apesar da derrota, podemos tirar conclusões positivas, pois, mesmo coagidos pela violência da força policial e perseguição por parte do presidente da Paulista, os trabalhadores demonstraram o teor das suas aspirações, o que contribuiu para despertar o espírito do operariado de São Paulo, constituindo um ganho político.
É importante salientar, que os ferroviários são, já neste período, uma das principais lideranças do movimento operário brasileiro, papel que continuarão a desempenhar no contexto nacional até o golpe de 1964 (LEITE, 1987).
As influências anarco-sindicalistas e sindicalistas vão permanecer até o final da década de 1910, em quase todo cenário político sindical do país.
Durante esses anos, encontram-se algumas notícias esparsas na imprensa sobre a criação de duas associações de resistência dos ferroviários, União dos Ferroviários de 1914 e União Geral dos Ferroviários, que ora aparece como de 1917, ora em 1919, mas sem qualquer aprofundamento na questão.
Durante toda a década de 1920, a repressão policial coibiu as lideranças e dispersou as movimentações operárias.
O governo foi obrigado a tomar algumas atitudes legais voltadas para os trabalhadores, as quais decorreram menos de boas intenções que da necessidade de melhorar a imagem do país no exterior.
No mesmo período foi divulgada a idéia de que as empresas ferroviárias e o Estado eram responsáveis por uma legislação com o intuito de melhorar as condições de vida dos trabalhadores, a chamada “Lei dos Ferroviários” ou Caixa de Aposentadorias e Pensões de 1923.
Mas, alterações na lei que regia as Caixas e as transições dos anos trinta causaram descontentamentos entre os ferroviários, confluindo para ações concretas dos setores combativos (ZAMBELLO, 2006).
Segundo Simão (1966), até meados de 1920, uns mais, outros menos, os sindicatos foram associações instáveis apresentando, por vezes, grandes soluções de continuidade em sua existência.
O autor afirma que as categorias profissionais mais importantes aparecem com mais constância, apresentando menores soluções de continuidade; são exemplos destas categorias os têxteis, gráficos e ferroviários, que, lograram várias conquistas que só na década seguinte foram estendidas a outras categorias.
Na década de 1930, as normas da legislação sindical baixadas pelo Ministério do Trabalho obrigam os ferroviários a organizar os sindicatos por empresas e montá-los nas suas respectivas bases regionais.
As greves ferroviárias comprovam o indicativo de um período de transformações políticas no país e de agitação operária em torno das possibilidades das organizações dos sindicatos.
A liberdade sindical em 1930 no Brasil era praticamente nula; os sindicatos não gozavam nem de independência administrativa.
O Estado passa a intervir, a partir de um planejamento racional, sob os próprios sindicatos, como forma de controlar a mobilização operária.
O artigo 138 da Constituição Federal declarava que dentre as associações profissionais livremente constituídas, somente aquelas que o Estado distingue com seu reconhecimento podem exercer autoridade pública, a elas por este meio especialmente delegada.
O Estado passa a interferir nas relações de trabalho por duas vertentes.
De um lado, a partir da criação do sindicalismo oficial, corporativista, que transformou os sindicatos em órgãos burocratizados, dependentes do Estado (por meio do controle que o Ministério do Trabalho passou a exercer sobre eles) e desvinculados da base, além de não contemplar nenhuma forma de organização dos trabalhadores nos locais de trabalho.
Por outro lado, pela legislação protetora do trabalho, a partir da qual serão regulamentadas e estendidas ao conjunto de trabalhadores urbanos conquistas sociais, que já haviam sido obtidas pelos setores mais combativos e mobilizados.
Assim, a legislação não significou uma “doação” por parte do então presidente Getúlio Vargas.
Esta legislação não pode ser pensada sem que se considere a imensa mobilização de trabalhadores, como os ferroviários, levada a cabo durante a Primeira República e na primeira metade dos anos de 1930, a partir da qual, os trabalhadores batalharam duramente contra as difíceis condições de trabalho a que estavam submetidos e pressionaram, através de um vigoroso movimento grevista, pela decretação e regulamentação das leis sociais e o cumprimento da legislação em vigor.
Em 1º de maio de 1932 foram programadas manifestações e diversas categorias se mobilizaram para ir à greve.
Como uma forma de resistência às punições patronais, no dia 2 de maio, os ferroviários liderados por um Comitê de Greve, em que participavam militantes das “frações vermelhas” ligadas ao PCB e membros da União dos Ferroviários Operários da São Paulo Railway, pararam as atividades nas oficinas e estações de algumas cidades do interior do Estado, o que provocou a desorganização do sistema de escoamento de produtos entre São Paulo e o Porto de Santos.
Rumores de novas manifestações grevistas eram ouvidos no início de 1933 e neste contexto de movimentação social os ferroviários do Estado de São Paulo se engajaram na luta pela construção da “unidade” da categoria.
Por meio desta “unidade”, a categoria desejava conquistar melhorias que garantissem o direito de sua existência e estavam determinados a fazer valer as leis trabalhistas geralmente desrespeitadas pelos diretores das empresas ligadas a elites paulistanas.
Com o intuito de organizar a “unidade” ferroviária e atividades nas quais se visasse o desenvolvimento de um trabalho de cúpula e base sindical é que foi realizado o I Congresso Ferroviário Brasileiro, em 1933.
Neste congresso foram tiradas propostas encaminhadas ao Governo Federal de melhorias nas condições de trabalho nas estradas; também foi discutida a formação de comissões executivas provisórias, agregando representantes das federações definidas por regiões correspondendo à lei constante no decreto nº 19.770.
Os líderes sindicais de nove empresas ferroviárias concentradas no Estado de São Paulo constituíram a Federação Regional dos Ferroviários de São Paulo.
A entidade tinha como uma de suas principais propostas à luta pelo reconhecimento do papel de negociação dos sindicatos filiados, e, sobretudo, pelo exercício de reuniões entre representantes, com o fim de conhecerem e encaminharem reivindicações comuns às diferentes bases sindicais das estradas de ferro paulistas.
Com a Federação constituída, seus membros procuraram iniciar trabalhos de mobilização dos trabalhadores para um movimento com o propósito de solucionar alguns problemas pendentes.
Apesar das mobilizações os descontentamentos dos ferroviários continuavam e suas reivindicações não eram atendidas, então, a categoria iniciou a greve no começo de 1934.
Essa manifestação, que deveria coincidir com o movimento de outros trabalhadores do Estado, criando um caráter de greve geral, não foi bem sucedida e a greve restringiu-se aos trabalhadores ferroviários de diversas cidades.
As autoridades do Estado não interpretaram a greve de 1934 como uma expressão de descontentamento dos trabalhadores no que se refere à organização do trabalho nas companhias e à falta de respeito à autoridade dos sindicatos.
Os policiais, ao imaginarem que este movimento era um golpe, incutiram na mente da elite que governava a crença de que “a organização dos ferroviários é de preocupar a atenção das autoridades do Estado e do Brasil, pois que, representa sério perigo à estabilidade da situação em que vivemos e uma ameaça constante aos que têm dever de zelar pela segurança e ordem pública” (DEOPS, 1934).
É importante ressaltar que a vinculação da legislação recém criada, na década de 1930, com o sindicalismo oficial acabou com a resistência dos trabalhadores ao novo modelo sindical estabelecido pelo Estado.
Os trabalhadores reagiram à implementação do sindicalismo oficial; um exemplo disto pode ser constatado pelo reduzido número de sindicatos reconhecidos pelo Ministério do trabalho na década de 1940.
De fato, até 1944, havia apenas 288 sindicatos reconhecidos em todo país.
Essa resistência se desenvolveu juntamente com as intensas mobilizações grevistas que ocorreram até 1945.
Na década de 1940 ainda a estrutura corporativa dos sindicatos é reforçada com a designação de papéis assistenciais e com a instituição do imposto sindical, através do decreto lei nº 2377, que estabelece o desconto para todos os trabalhadores, sindicalizado ou não, do equivalente de um dia de trabalho por ano para o sindicato representante da categoria (LEITE, 1983).
Este período de surto grevista dos trabalhadores das ferrovias durou até 1949. Podemos citar entre os vários movimentos as greves da Mogyana, que acabaram por tornar esta companhia estatal em 1948.
As greves das décadas de 1950 a 1960 foram marcadas por uma crescente participação do Estado e uma política de “massas”, que tentava conciliar os interesses das diferentes classes sociais em benefício da industrialização em nome do desenvolvimento do país.
Contrariando a idéia de “peleguismo”, é conveniente salientar que neste período a chapa de oposição do sindicato da Companhia Paulista assume a diretoria sindical, em 1955, liderada por Hary Normanton, que desenvolveu atividades de mobilização, com a construção de sub-sedes nos pontos de concentração dos trabalhadores da estrada de ferro.
Nas eleições nacionais de 1958, por meio da união dos ferroviários, Hary Normanton foi eleito deputado federal, cargo que ocupou até 1969.
No final dos anos de 1950 e inicio de 1960, os sindicatos desenvolveram uma atuação destacada para o período, marcada pela ideologia nacionalista.
Os setores nacionalistas passaram a orientar os sindicatos para uma luta antiimperialista e de consolidação da democracia no país.
Nesse processo, os sindicatos negligenciaram o trabalho de base e começaram a fortalecer as organizações de cúpula como o PUA (Pacto de Unidade e Ação) e o CGT (Comando Geral dos Trabalhadores), restringindo os setores sob sua interferência.
Afastando-se da base operária e do seu cotidiano da fábrica, o movimento sindical passou a se apoiar nos trabalhadores dos setores nos quais a ideologia do nacionalismo tinha maior penetração, como os ferroviários e portuários, que constituíam a base fundamental do CGT, ocupando um lugar de destaque no cenário nacional.
Algumas associações, mesmo não sendo reconhecidas como legitimas merecem ser destacadas, como a União dos Ferroviários, que apoiava todas as agremiações de ferroviários, uma vez pertencentes à CTB (Confederação dos Trabalhadores do Brasil).
A União dos Ferroviários constituiu-se como um órgão representante da classe, apesar da existência de um sindicato oficial entre estes trabalhadores.
Os trabalhadores se organizavam paralelamente ao sindicato oficial, formando a União.
Ainda que não fosse considerada representante legal da categoria pelo Ministério do Trabalho, a União dos Ferroviários atuou como representante dos ferroviários, de 1950 a 1964, ano em que, segundo a Lei de Segurança Nacional, após o golpe civil-militar, foi colocada na ilegalidade, pondo-se em prática investigações e perseguições aos seus associados.
Conforme já declaramos, é no final da década de 1950 que começaram a surgir greves na Paulista.
Os trabalhadores insatisfeitos com as condições de trabalho exigiam melhorias; a companhia por sua vez, alegava não possuir condições.
Assim, em 1961 esta companhia torna-se estatal.
O que encampou a Paulista foi a insatisfação de quem trabalhava nela e o desafio político do sindicato, que sugeriu a transferência da administração da empresa ao poder público, com o argumento de que este garantiria melhorias para os trabalhadores.
Apesar do fenecimento da ferrovia, os ferroviários continuaram sendo uma liderança importante no movimento operário até o golpe de 1964, constituindo uma base significativa para organizações operárias, como o já citado Comando Geral dos Trabalhadores.
No período pós 1964, o Estado aumenta o poder de fiscalização sobre os sindicatos, tornando-os assistencialistas e burocráticos.
O Estado autoritário militarista não aceitava qualquer mobilização ou sinal de vida combativa por parte do movimento operário, utilizando-se de todos os meios de repressão para controlar os trabalhadores.
Após 1968, o espaço do movimento operário praticamente desaparece, a repressão e a violência impõem o silêncio e oprimem as greves (REZENDE, 1986).
O Comando Geral de Trabalhadores e o Pacto de Unidade e Ação, organizações intersindicais, foram fechados e lideranças aprisionadas.
Quanto aos ferroviários, estes exerceram um papel influente no movimento sindical brasileiro até 1964, quando o golpe militar reprimiu violentamente os sindicatos e o setor perdeu sua liderança.
Assim sendo, quando o movimento operário retomou o fôlego, quatorze anos depois, a mudança da conjuntura política e econômica e o enfraquecimento do transporte ferroviário, conforme já explicitamos, impediram que os ferroviários viessem a recuperar o papel desempenhado posteriormente.
Os ferroviários certamente podem ser considerados uma categoria expressiva na formação da classe operária brasileira, uma vez que, desde seu surgimento construiu uma história de luta, organização e mobilização e permaneceu como a liderança na formação de movimentos, paralisações e protestos até o golpe de 1964.
Concluindo.
Como tentamos demonstrar, a luta dos trabalhadores ferroviários, por meio do seu sindicato, constitui uma trajetória expressiva que merece ser estudada para uma análise do sindicalismo no Brasil.
Os ferroviários mostraram sua capacidade e influência enquanto classe trabalhadora, em um setor de transporte que teve um papel fundamental até 1960.
As lutas desta categoria, certamente, colaboraram para mudanças nas condições de trabalho, salariais e até mesmo políticas, denotando a existência de um espaço público de manifestação da palavra da classe operária no país.
Para saber mais sobre o assunto.
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Lania Stefanoni Ferreira.
Doutora em Ciências Sociais pela Unicamp.
Mestre em Ciências Sociais pela Universidade Federal de São Carlos.
Licenciada em Ciências Sociais pela Unicamp.
Bacharel em Ciências Sociais pela Universidade Federal de São Carlos.
Docente do colegiado de filosofia do Centro Universitário Claretiano.
Para entender a história... ISSN 2179-4111. Ano 2, Volume jun., Série 07/06, 2011, p.01-20.
Este título foi primeiramente utilizado por Segnini, L. (1982), em seu livro Ferrovias e Ferroviários: uma contribuição para a análise do poder disciplinar na empresa. São Paulo, Editora Aurora Associados, Cortez.
Postado por Fábio Pestana -
