No trabalho, limite de advertência e suspensão é a lei

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Nossa legislação – mais precisamente o artigo 2º da Consolidação das Leis do Trabalho – considera empregador a empresa individual ou coletiva que assume os riscos das atividades econômicas e admite, assalaria e dirige a prestação pessoal de serviço.

Para que o empregador possa, pois, dirigir a prestação de serviços de seus empregados faz-se necessário que tenha poder para tanto. Este poder pode ser subdividido – grosso modo – em quatro categorias, quais sejam: a) poder de direção; b) poder de organização; c) poder de controle e d) poder disciplinar.

Estes poderes não são absolutos e, para que possamos compreender com a devida propriedade suas limitações, convém diferenciá-los, mesmo que em breve notícia.

Poder de direção é o que detém o empregador e que lhe permite determinar aos seus empregados como as tarefas hão de ser exercidas.

Poder de organização consiste na ordenação das atividades dos empregados, inserindo-as no conjunto das atividades da produção e tendo por escopo os melhores resultados da empresa. Neste sentido, os empregadores podem (em nossa opinião, devem) desenvolver regulamentos e políticas internas às quais os trabalhadores deverão aderir, de sorte a que todos caminhem na mesma direção e em busca dos já referidos melhores resultados.

Poder de controle se consubstancia no direito (em nossa opinião também um dever) de fiscalizar as atividades profissionais de seus empregados e talvez seja esta espécie de poder que sobre maior limitação.

Poder disciplinar, por fim, é a prerrogativa da qual o empregador pode lançar mão para impor sanções disciplinares aos seus empregados diante da prática de atos faltosos. Tais sanções podem ser tanto previstas nas convenções ou acordo coletivos de trabalho ou nos regulamentos da empresa e se resumem à advertência e suspensão[1] – considerando a demissão por justa causa a rescisão do contrato e não medida disciplinar.

Como visto, detém o empregador o poder (insistimos no dever) de organizar, dirigir e controlar a prestação de serviços, bem como de aplicar sanções disciplinares aos mesmos na hipótese destes praticarem alguma falta.

Ocorre, este limite é absoluto ou ilimitado? É bom que o empregador saiba que não.

A relação de trabalho é muito delicada, pois de um lado temos aquele que é o dono do negócio, que assalaria e que exige e do outro aquele que é não é o dono do negócio, que é assalariado e de quem se exige. Esta condição distingue os que comandam e os que são comandados e é justamente nesta ordem de comando que poder surgir excessos.

Mas qual, então, o limite? De uma forma simplória, podemos afirmar que é a lei, o respeito, a ética e o bom senso. Por exemplo, parece-nos bastante razoável que o empregador, observadas todas as questões legais, valha-se de circuito interno de câmeras para vigiar e fiscalizar seus empregados; contudo, deixa de ser razoável – e é absolutamente proibido – que haja câmeras em vestiários.

Outro exemplo bem como no cotidiano de empresas: o empregador poder exercer a revista nas bolsas de seus empregados, mas é vedado ao mesmo promover revista íntima, tal como preceitua o inciso VI do artigo 373-A consolidado.

De forma bastante resumida, nenhum destes poderes pode ser exercido de forma a provocar quaisquer constrangimentos aos empregados, os quais não podem ser submetidos à situação alguma de vexame e humilhação.

Todavia e nada obstante estes limites, também é certo que a suscetibilidade de muitos empregados acaba levando-os à equivocada compreensão de que qualquer forma de controle exercido por seu empregador é capaz de suscitar assédio moral ou algo que o valha.

Não. É prerrogativa (e como já dissemos à exaustão, em nossa opinião um dever) do empregador, dono do negócio e responsável pelos os riscos da atividade econômica que é, exercer todo o seu bom poder no sentido de obter o melhor resultado.

Ao assalariar seus empregados o empregador pode exigir a contraprestação, ou seja, que seus prestadores de serviços realizem duas tarefas da forma mais adequada e proveitosa possível.

Assim, guardados os limites da legalidade, respeito, ética e – sobretudo -  bom senso, recomendamos aos empregadores: dirija, controle, organize e fiscalize as atividades de seus empregados.

Fernando Borges Vieira é sócio responsável pela área trabalhista do Manhães Moreira Advogados Associados.

Fonte: Revista Consultor Jurídico

Maquinista – figura do mal ou figura da conveniência?

Maquinistas de trens metropolitanos andam em baixa junto ao conceito de muitos públicos. O motivo disso deve-se ao fato de serem constantemente responsabilizados por acidentes. Isso tem sido verdadeiro em São Paulo, e bem recentemente na Argentina.

Curioso sobre essa espécie tomada como irresponsável, decidi conversar informalmente com um pequeno grupo deles. Diferentes entre si, sob muitos aspectos, têm em comum um jeitão desconfiado frente a estranhos.

Não é difícil, com o passar do tempo, entender esse jeitão. Devem ser os únicos profissionais solitários das ferrovias, uma vez que, em suas cabines, se comunicam por rádio com o CCO (Centro de Controle Operacional), e com o pessoal da escala, apoio, supervisão e o próprio CCO, por meio de um celular especial cedido pela empresa para uso em expediente. Não é - pelo que disseram - uma “prosa” propriamente “reconfortante”, como possível aos demais trabalhadores que atuam em atividades coletivas, onde a interação social mescla-se com a profissional. O rádio e o celular especial prestam-se exclusivamente ao plano da comunicação profissional, e quase sempre para que recebam ordens de seus interlocutores.

No caso do rádio, conversam em linha fechada com o CCO, mas a resposta é aberta, isto é, ouvida por todos os demais maquinistas em operação naquele momento. Em situações tensas, como acontece algumas vezes conosco nas comunicações profissionais, todos os demais maquinistas ouvem as respostas do CCO. Não é difícil imaginar que isso seja constrangedor, ao menos em alguns casos. Limitação tecnológica ou controle intencional sobre condutas? Não perguntei.

Quanto ao uso do celular especial, há uma restrição interessante: não pode ser utilizado pelo maquinista com o trem em movimento e, quando parado, dentro da cabine. Não entendi o motivo da proibição do uso do celular da empresa dentro da cabine, mesmo estando o trem parado, mas não ousei perguntar.

Quase todos já foram vítimas de usuários enfurecidos. Alguns falaram inclusive em invasão da cabine. Afinal, do ponto de vista do usuário, o maquinista é o “comandante” do trem, e a ele responsabilizam quando quebra, atrasa ou demora partir, principalmente nos últimos tempos, quando a empresa e o governo fazem deles o que há para responsabilizar em caso de acidentes.

Diferente de qualquer outro condutor (de aeronave, navio ou mesmo de ônibus de longo percurso), não tem banheiro na cabine. Se a situação aperta, terá que suportar até o final do trajeto. Todos os seus movimentos internos são monitorados por uma câmera de vídeo e as imagens controladas pela empresa. Não podem, também, comer ou beber durante o trajeto, e menos ainda na cabine.

Como se pode notar até aqui, o maquinista é um profissional sujeito a pressões internas e externas. Essa condição não é prerrogativa dele, decerto, mas torna-se agravante no caso de um profissional que conduz milhares de vidas em um trem que custa uma fortuna. No seu caso, um acidente é capaz de produzir mais danos a pessoas do que a queda de um avião ou o naufrágio de um navio. Estranhamente, entretanto, navios e aeronaves são mais seguras, pois dotadas de instrumentos e de procedimentos seguros, sob a tutela de regulamentos internacionais, além de profissionais longamente capacitados.

Os maquinistas com os quais conversei, porém, não têm a autoimagem de um comandante de navio ou aeronave. Talvez nem mesmo vejam a si mesmos como comandantes, embora sejam responsabilizados nessa condição pelas operadoras e pelos passageiros, quando convém.

Uma das razões dessa discrepância parece-me passível de explicação no trajeto histórico da própria profissão. Até a proximidade da década de 90, a pessoa ingressava na “carreira ferroviária” – em especial na tração – por intermédio de um curso de “ajudante de maquinista”. Esse curso tinha a duração de um ano. Aprovada, a pessoa trabalhava durante cinco ou seis anos como ajudante de um mesmo maquinista (era ajudante daquele maquinista), e só depois desse período poderia pleitear uma vaga de maquinista. Nesse caso, frequentava um “curso de maquinista”, com duração de seis meses. Aprendiz e oficial. Ainda assim, o novo maquinista iniciava em manobras, depois em trens de carga, mais tarde em trens de passageiros de longo percurso e apenas finalmente em trens metropolitanos de passageiros. Priorizava-se a segurança das vidas humanas.

Com o desmonte da ferrovia paulista, desmontou-se também a carreira ferroviária. A passagem da capacitação, também na década de 90, caiu da trajetória ajudante-maquinista para a formação de maquinistas em apenas seis meses. Mesmo assim, seis meses de formação para que o aspirante fosse habilitado a conduzir um tipo (série) de trem. A partir de 2000, o tempo de formação caiu para três meses para cada tipo de trem (série) e, hoje, continuam os mesmos três meses de formação, mas para todos os tipos (séries) de trens.

Perguntei pelo simulador tão propagandeado pela operadora e pelo governo do Estado. Riram e disseram ser um “vídeo game gigante”, utilizado para “reciclagem” dos maquinistas.

Desses três meses, metade em sala de aula, e a outra metade na prática, com acompanhamento de um monitor. O monitor é um maquinista, sem formação específica para ser instrutor, com um ano e meio ou dois de experiência enquanto maquinista.

Imaginei, porém, que nos quarenta e cinco dias de sala de aula os aspirantes a maquinistas aprendessem muita coisa sobre o sistema ferroviário (rede aérea, material rodante, CCO, manutenção, via permanente, etc.). Constrangidos, disseram-me que esses “detalhes” são ensinados em cinco dos quarenta e cinco dias, e hoje por intermédio de vídeos. “E o que aprendem nos demais dias?” – perguntei. Procedimentos Operacionais foi a resposta, um manual tamanho família, disseram.

Fazem algumas provas durante o curso, outras ao final e, aprovados por um supervisor da tração, estão habilitados como maquinistas, e recebem um trem da série 7000 para nele conduzir, solitariamente, milhares e milhares de vidas todos os dias.

Se as coisas forem como disseram – e não tenho motivos para duvidar – como podem ter sentimento de carreira? É apenas um emprego, e arriscado para eles e para os usuários.

Essa situação, por si só, é uma condição de risco. Não consigo imaginar uma empresa de ônibus entregar nas mãos de motorista novato um veículo, e menos ainda com passageiros. Ou entrega? Em navegação marítima e aérea isso seria inconcebível.

Interessante notar o que denomino de resignação do grupo. Mesmo com consciência desse cenário inadequado, os maquinistas com os quais conversei mostraram-se movidos por medo e culpa. Medo de estarem envolvidos em qualquer tipo de acidente, e com sensação coletiva de culpa diante de um acidente qualquer. Reconhecem erros próprios e de colegas. Sabem que alguns se alimentam durante o trajeto, que colocam objeto na frente da objetiva da câmera para que não sejam vistos burlando alguma norma, que outros preenchem pranchetas em plena operação para ganhar tempo na hora de sair do trabalho, etc. Não negam que isso é indevido e perigoso.

Sabem, porém, que existem erros humanos acima dos deles, mas que não são visíveis e, portanto, incapazes de serem identificados e penalizados. De certa maneira, estão conformados com a situação de bodes expiatórios de todos os pecados da empresa.

Soube por eles, por exemplo, que os trens modernos da CPTM são dotados de sensores que indicam descarrilamento. O que isso significa? Caso ocorra o descarrilamento de um ou mais rodeiros (rodas), o sensor ativa um sistema eletrônico que imediatamente freia a composição. Mas o maquinista não percebe? Não imediatamente, dizem eles, em especial se o descarrilamento ocorrer com um rodeiro na cauda do trem. “Qual o problema, então, se existe o sensor”, perguntei. Para minha completa surpresa, soube que os sensores de todos os trens novos da CPTM foram desativados nas oficinas. Motivo? Como o alinhamento dos trilhos não é perfeito, o sensor pode identificar uma ondulação na via como um rodeiro descarrilado e automaticamente frear toda a composição. Nesse caso o maquinista teria que sair da cabine e percorrer pela via todo o trem para constatar se foi ou não apenas um erro de leitura do sensor, e isso iria prejudicar a movimentação (horários, intervalos, etc.). A solução encontrada pela CPTM foi desativar todos os sensores. Um quesito de segurança foi desativado, e a responsabilidade de perceber e reagir a um eventual descarrilamento passa toda ela para o comando direto do maquinista.

Curioso quanto ao tal “sistema” tão propalado pelos gestores das operadoras e por autoridades do governo do Estado, quis saber um pouco sobre ele. Afinal, quando de um acidente correm para afirmar que o “sistema” funcionou, e que, portanto, a falha foi humana.

Soube que o famoso sistema chama-se ATC (Automatic Train Control), que é um Controle Automático de Trens. Ah, isso é o sistema. Um conjunto de equipamentos que automatizam o controle sobre a velocidade dos trens. Perguntei se funciona e me responderam que sim. Descobri depois, por meio de pesquisa, que o ATC foi instalado entre 1979 e 1980, quando da modernização dos trens metropolitanos da FEPASA. A época o Metrô já fazia uso do ATO (Automatic Train Operation), isto é, a condução do trem independe do maquinista, exceto em emergência.

Ora, pensei, se o ATC funciona, não há nada que possa explicar um acidente de trem motivado por velocidade e, nesse caso, o maquinista não tem como promover estragos, ainda que queira. Ledo engano.

Disseram-me que, com frequência, por rádio o CCO (Centro de Controle Operacional) “autoriza” (o maquinista não pode recusar a “autorização”, pois prevista nos tais Procedimentos Operacionais) a isolar o ATC de bordo (desligar o controle automático de velocidade do trem). O CCO diz também, nesse caso, qual a via a seguir, até onde (local ou estação) conduzir a composição e a velocidade a ser adotada. Nessa condição, o trem fica completamente sob o comando do maquinista, que passa a assumir todos os riscos da “autorização”.

“Qual o motivo disso”, perguntei. Reduzir o tempo de percurso e o intervalo entre os trens, responderam. Estranho, pois imaginei que isso fosse controlado pelo tal “sistema”. Soube, depois, que as peculiaridades do ATC da CPTM não atendem as condições de intervalo entre trens que a empresa insiste em praticar. Em sendo verdadeiro, a situação é de extremo risco.

“Isso é ocasional”, perguntei. Riram discretamente, mas riram, dando a entender que é habitual.

Se o que disseram for verdadeiro – e não tenho motivos para duvidar, ao menos em boa parte da conversa – estão explicados ou ao menos entendidos alguns vazios que geram condições para riscos de acidentes.

Formação insuficiente para quem faz muito mais do que anunciar estações além de abrir e fechar portas, excesso de pressão interna e externa, e até mesmo ATC isolado (“sistema” desativado), não forma um cenário propriamente seguro. Nessa medida, fazer do maquinista o vilão de todo e qualquer acidente é no mínimo uma imoralidade.

Fosse o tal “sistema” eficiente e seguro como querem nos fazer crer, não haveria necessidade do CCO exercer papel disciplinador sobre os maquinistas, e muito menos o de “autorizá-los” a burlar o próprio “sistema”. Fosse ele eficiente e seguro, e até mesmo os quarenta e cinco dias para preparo profissional dos maquinistas talvez fossem excessivos.

Tem alguma coisa errada nessa história, que não a exclusividade dos maquinistas. Ainda que pratiquem pequenos deslizes, um “sistema” que depende de atitudes praticamente robotizadas de operadores não parece ser propriamente exemplo high tech.

Rogério Centofanti

Sindicato fala a TV Brasil sobre os acidentes ocorridos na CPTM

Justiça do Trabalho aplica convenções da OIT

Foto: cnc.org.br

A Companhia Minuano de Alimentos foi condenada a indenizar trabalhador com o pagamento em dobro das verbas trabalhistas (salários, férias, 13º salário, etc.). A decisão da Justiça do Trabalho baseou-se em duas convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT) por prática antissindical na demissão de um trabalhador que participou de greve. A 1ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho não conheceu de recurso da empresa e manteve decisão do Tribunal Regional do Trabalho da 12ª Região (SC).

O relator, ministro Vieira de Mello Filho, assinalou que, embora ainda não seja habitual no Direito do Trabalho, a utilização de normas internacionais ratificadas pelo Congresso Nacional está consagrada e não há dúvidas quanto à sua vigência e eficácia.

O TRT-SC usou como fundamento para a condenação a Lei 9.029/95 e a Convenção 111 da OIT, que proíbem práticas discriminatórias nas relações de trabalho. No exame do Recurso de Revista, o ministro Vieira de Mello Filho observou que, sem prejuízo da aplicação da Convenção 111, que trata da discriminação em matéria de emprego e profissão, a questão tratada no processo se refere diretamente a outra norma internacional, a Convenção 98 da OIT, ratificada pelo Decreto Legislativo 49/52, que garante o direito de sindicalização e de negociação coletiva.

"De acordo com o artigo 1º dessa Convenção, todos os trabalhadores devem ser protegidos de atos discriminatórios que atentem contra a liberdade sindical, não só referentes à associação ou direção de entidades sindicais, mas também quanto à participação de atos reivindicatórios ou de manifestação política e ideológica", ressaltou.

O autor da ação prestou serviço na Minuano como auxiliar de frigorífico de maio de 2005 a abril de 2007, quando foi demitido por justa causa junto com um grupo de 19 pessoas, afastadas depois de participarem de movimento grevista iniciado por atraso no pagamento de salários.

O juiz da 1ª Vara do Trabalho de Jaraguá do Sul (SC) não acolheu a tese de discriminação defendida pelo trabalhador, mas transformou a dispensa por justa causa em imotivada, garantindo ao trabalhador todos os direitos decorrentes desse tipo de afastamento. A sentença condenou ainda a empresa ao pagamento de indenização por dano moral, no valor de R$ 3 mil, devido às humilhações sofridas pelo trabalhador no processo de demissão, quando teve de sair das dependências da companhia escoltado por seguranças.

O TRT-SC, ao acolher recurso do trabalhador, acrescentou à condenação à indenização com base no artigo primeiro da Lei 9.029/95, que cita especificamente as discriminações por "sexo, origem, raça, cor, estado civil, situação familiar ou idade". Embora a participação em greve não esteja especificada na lei, o TRT entendeu que, devido aos dispositivos da Constituição que tratam da dignidade da pessoa humana e à Convenção 111 da OIT, que cuida mais diretamente do tema, a norma legal não poderia ser considerada textualmente, devendo abranger também esse tipo de discriminação.

A empresa recorreu ao TST com o argumento de que o Regional extrapolou ao utilizar a lei para combater uma discriminação que não consta nela. A tese, porém, não foi aceita pela 1ª Turma do Tribunal. Para o ministro Vieira de Mello Filho, a decisão do TRT, que aplicou analogicamente a Lei 9.029/95 para punir e coibir o ato antissindical, "revela a plena observação do princípio da liberdade sindical e da não discriminação, em consagração à eficácia plena do artigo 1º da Convenção 98 da OIT, no sentido de promover a proteção adequada contra quaisquer atos atentatórios à liberdade sindical". A decisão foi unânime.

Fonte: Revista Consultor Jurídico.

PEC dos recursos vai fechar portas para recursos abusivos

Imagem: sebbaelopes.blogspot.com 

Diante das constantes críticas ao Poder Judiciário, especialmente quanto à demora no julgamento dos processos, crescem as expectativas em relação ao desfecho da votação da PEC 15/2011 (Proposta de Emenda à Constituição), conhecida como PEC dos Recursos. O texto propõe o fim de recursos que a atrasam a execução das sentenças, habitualmente acionados pelas partes meramente por motivos protelatórios.

"O importante é que se fechem as portas para os recursos abusivos, os recursos que tem apenas finalidade de protelar a decisão final da Justiça, gerando com isso impunidade e a frustração do direito das pessoas", diz o senador Aloysio Nunes (PSDB-SP), o relator da matéria.

O presidente da CCJ (Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania), senador Eunício Oliveira (PMDB-CE), já anunciou que a PEC dos Recursos estará na pauta logo após o Carnaval, para debate e votação. Se aprovada, a matéria seguirá a Plenário, precisando também de seu referendo para tramitar na Câmara dos Deputados.

Sua aprovação representará uma "revolução pacífica" para melhorar a eficiência da Justiça, conforme o idealizador do texto, o presidente do STF (Supremo Tribunal Federal), Cezar Peluso. Acolhida pelo senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES), a proposta foi registrada no Senado em abril do ano passado e subscrita por mais 30 membros da Casa.

Aloysio Nunes, o relator, acredita que a PEC não enfrentará dificuldades na comissão, onde disse enxergar, no geral, "simpatia" em relação a seu conteúdo. No entanto, ressalva que somente no debate é que se saberá, a rigor, o que pensam os colegas. Adianta que, de todo modo, que está aberto a ouvir sugestões para aperfeiçoar o texto.

Abaixo segue a integra da entrevista que Aloysio Nunes na última sexta-feira (17/2).

No julgamento da Lei da Ficha Limpa, no STF, na quinta-feira (16/2), mais uma vez se falou que a Justiça é lenta e que isso acontece porque há excesso de recursos. Há resistência dentro do Senado à PEC dos Recursos?

Nunes- Por enquanto, nós não tivemos manifestações contrárias. Se houver, vamos verificar durante a discussão da matéria. Mas sempre se pode aperfeiçoar, eu não sou dono da verdade. Portanto, vamos ouvir as sugestões. O importante é que se fechem as portas para os recursos abusivos, os recursos que têm apenas finalidade de protelar a decisão final da Justiça, gerando com isso impunidade e a frustração do direito das pessoas. 

Mas representantes da OAB (Ordem dos Advogados do Brasil), em audiências no Senado, falam em restrições ao direito de defesa e comprometimento das garantias do cidadão.

Nunes- Não há nenhum comprometimento das garantias do cidadão. O que a Constituição assegura - e essa é uma garantia fundamental - é que o cidadão tenha direito pelo menos a duas instâncias de julgamento. Ser julgado por um juiz e depois, se não se conformar, por uma autoridade jurisdicional superior ao primeiro juiz, que possa rever a decisão anterior.  Aí se dará o fim do processo ou ainda se poderá recorrer? 

Nunes- Pode haver recursos, sim, mas a partir daí se discute somente questão jurídica, não se verificam mais as provas. Só questão jurídica mediante recurso de revista para o Tribunal Superior do Trabalho ou o recurso especial para o Superior Tribunal de Justiça e o recurso extraordinário para o STF. Esses recursos se mantêm [no texto da PEC], mas a regra é que eles não tenham efeito suspensivo: que se execute a sentença a partir do pronunciamento da segunda instância.

Ou seja, se alguém tiver sido condenado em segunda instância e tiver que ser preso, será preso; e se tiver que pagar algum valor, pagará o valor... 

Nunes- Exatamente isso, sem prejuízo de a questão jurídica continuar sendo discutida, se a Corte à qual se dirigem os recursos extraordinários entender que há questões jurídicas a serem debatidas. 

Da maneira como os processos se prolongam, parece não vale nada a palavra do primeiro juiz, que tem todo o trabalho de dar andamento e julgar o processo...

Nunes- É isso, hoje em dia é assim. Você tem o primeiro juiz que julga que examina as provas, e que tem contato com a causa, e depois vai para o Tribunal de Justiça do Estado ou Tribunal Regional do Trabalho, que novamente julga e reexamina as provas. Mas com a PEC, a partir daí será executada a sentença. Se houver algo a ser reparado, será sim reparado, mas será nas instâncias superiores, sem o chamado efeito suspensivo. 

E no caso de uma sentença de prisão? 

 Nunes- No caso de prisão, há sempre a possibilidade de se impetrar o habeas corpus quando se verifica que a condenação, mesmo em segunda instância, se deu contrariando as provas, com erro de Direito, ou com uma pena excessiva. Sempre haverá o recurso do habeas corpus, que permanece intocado na PEC que estamos examinando. 

O senhor acredita então que a sociedade ganha com a aprovação da PEC 15/2011? 

Nunes- Tem muito a ganhar. Hoje em dia, por exemplo, uma ação de desapropriação, uma ação previdenciária, uma ação trabalhista, uma ação penal demora anos para ser julgada. Vinte ou trinta anos, às vezes. Isso é a frustração do Direito, o que acarreta, muitas vezes, no caso do crime, a impunidade. 

Qual sua percepção acerca do posicionamento dos integrantes da CCJ quanto à PEC? 

Nunes- Eu vejo, em geral, muita simpatia. Foi assim quando o ministro [Cezar] Peluso [do STF] fez a apresentação de seu ponto de vista [na CCJ]. Da mesma forma quando eu apresentei meu parecer e mesmo durante a audiência pública. Agora, somente na discussão é que se vai verificar exatamente a opinião de cada um.

E fora do Senado, haveria resistências à PEC 15/2011?

Nunes- Eu vejo resistência clara da OAB, na sua instância nacional, mas muitos advogados, aqueles que militam efetivamente nos fóruns das comarcas, que vão lá e encostam - como se diz - a barriga no balcão do cartório, querem que a causa seja julgada rapidamente, até para poder receber os seus honorários.

Fonte : www.sinfer.org.br

Últimas Notícias: Processo dos tíquetes

Na tarde de ontem (16), recebemos a informação que, o juiz, autorizou o levantamento dos valores incontroversos referentes aos 2% do processo dos tíquetes, movido pelo nosso Sindicato em nome dos associados da época.

Após o feriado de carnaval, o Sindicato convocará uma assembleia especifica para prestar maiores esclarecimentos quanto ao pagamento, como também, o andamento dos processos do abono e dos 15% de risco de vida.

Por Camila Mendes / Da Redação  

Passageiros não tinha, mas gente circulando pela via...

A assessoria de imprensa da CPTM divulgou nota oficial, inclusive para a imprensa do Sindicato, afirmando que o trem que descarrilou na linha 9 nesta quinta feira não transportava passageiros. Pois bem: quem são, então, esses inúmeros fantasmas que caminham pela via, falam e ainda registram imagens? Usuários que tiveram que andar pela via, o que é extremamente perigoso.

Trem da CPTM descarrila na estação CEASA

Foto: diariodacptm.blogspot.com 

Um trem  série 7000 da CPTM, descarrilou na tarde desta quinta-feira (16), próximo a estação CEASA, na grande São Paulo. A composição seguia de Osasco-Grajaú, linha 9 - Esmeralda. 

De acordo com nossos dirigentes, Alessandro Viana e  Múcio Alexandre Bracarense, não havia registro sobre passageiros, porém ,a linha 9 ficará inoperante nos dois sentidos, pois, a equipe de manutenção da empresa que deveria estar no local, encontra-se atendendo uma outra ocorrência.

Em nota enviada a imprensa do Sindicato, a CPTM informou que o trem estava vazio e negou que a equipe de manutenção estivesse ausente e afirmou que ja atuam no local.


Para  atender os usuários que se destinam além da estação Ceasa, a CPTM acionou o sistema PAESE (com ônibus gratuitos) entre as estações Ceasa, na Linha 9-Esmeralda, e a estação Domingos de Morais, na Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi). Os usuários estão sendo avisados pelo sistema de som das estações e trens. Sobre a equipe 

A CPTM informou ainda que,  abriu sindicância interna para investigar o incidente e requisitou à Secretaria de Segurança Pública do Estado que participe da apuração dos fatos.

Por Camila Mendes - Redação

Sindicato e CPTM se reuniram na manhã de hoje para definirem os rumos do processo de negociação

Na manhã desta quinta-feira (16), nosso Sindicato esteve reunido com a empresa para a primeira reunião de negociação do Acordo Coletivo de Trabalho 2012/2013, com o objetivo de definirem o planejamento geral do processo, entre eles, a definição do calendário das reuniões.

Nosso Sindicato pediu mais informações de como vai ser o processo de negociação, lembrando que existem pendências do acordo anterior como o pagamento do PPR 2011, a PPR 2012, PCS E REFER, esclarecendo que não iniciará a discussão da pauta de reivindicação se não forem discutidas as questões pendentes.

Em relação ao PPR, a CPTM disse que vem empenhando todos os seus esforços para o pagamento até o dia 29 de fevereiro. Sobre os demais assuntos, a empresa disse somente, que dará explicações posteriores à categoria e Sindicatos.

Nosso Sindicato, também questionou o pagamento da multa por descumprimento do programa, conforme descrito no acordo especifico de PPR. Em resposta, a empresa informou que tem justificativas jurídicas e plausíveis para o não pagamento da multa, porém, não as apresentou.

Mais uma vez, o Sindicato reforçou que existem questões que podem ser discutidas em reuniões intermediárias a cerca das pendências abertas – PPR, PCS e REFER, e poderiam ser tratadas antes da discussão do novo acordo.

Ficou acordado entre as partes que, a CPTM enviará por e-mail, até o dia 01 de Março, as cláusulas consensadas e que não sofrerão alterações, como também definiu a data de encerramento do processo para o dia 26/03/2012, podendo ser prorrogado, se necessário, desde que haja consenso entre as partes.

Confira o calendário das reuniões:

2ª Reunião

Data : 06/03/2012 (Terça-Feira)

Horário :Das 09h00 às 13h00

Local: Auditório “A” do mezanino do Edifício Cidade I - CPOS

3ª Reunião

Data :14/03/2012 (Quarta-Feira)

Horário : Das 09h00 às 13h00

Local: SHELTON INN HOTEL

4ª Reunião 

Data: 19/03/2012 (Segunda-Feira)

Horário: Das 09h00 às 13h00

Local: Auditório “A” do mezanino do Edifício Cidade I - CPOS

5ª Reunião 

Data :26/03/2012 (Segunda-Feira)

Horário: Das 09h00 às 13h00

Local : Auditório “A” do mezanino do Edifício Cidade I - CPOS

Você já conhece as reivindicações da categoria?  Confira no www.sinferp.org.br 

Por Camila Mendes / Da Redação

Ministério Público vai apurar acidentes na CPTM

A Promotoria de Justiça de Habitação e Urbanismo da Capital instaurou, nesta quarta-feira, procedimento preparatório de inquérito civil para investigar os recentes acidentes com trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

O objetivo é avaliar se os acidentes ocorreram por falha humana - causa apontada pela CPTM para o evento ocorrido nesta quarta-feira, na linha 7 - Rubi - , ou se aconteceram falhas técnicas, de sinalização ou de treinamento de pessoal.

A Promotoria já solicitou à CPTM informações sobre o histórico dos acidentes com trens da companhia ocorridos nos últimos seis meses. As informações solicitadas deverão ser remetidas do Ministério Público no prazo de 20 dias.

Colisão de trens

Uma colisão entre dois trens na região da Vila Clarice, no noroeste de São Paulo deixou 38 pessoas ficaram feridas. A colisão ocorreu por volta das 9h, na Estação Vila Clarice, no sentido Jundiaí - Estação da Luz. Segundo a CPTM, um trem de manutenção bateu na traseira de uma composição que levava passageiros.

O secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM), Jurandir Fernandes, disse que existe a hipótese de falha humana. "Isso será investigado", declarou Fernandes. A linha ficou bloqueada no sentido Estação da Luz e foi liberada no fim da manhã.

No dia 27 de janeiro, outra colisão entre trens deixou três pessoas feridas. Um trem da CPTM que trafegava pela Linha 8-Diamante, em direção à estação Júlio Prestes, bateu em outra composição que realizava manobras. A colisão foi entre as estações Itapevi e Engenheiro Cardoso.

Terra – 16/02/2012

Comentário do sindicato:

Pena que os investigadores, certamente serão leigos, vão cair nas conversas supostamente técnicas dos gestores da CPTM.

Ora, todas as falhas são humanas, mas em dimensão que vai além dos acidentes em si. A compra de um equipamento inadequado é uma falha humana. A compra de equipamento incompatível com outros é falha humana. A existência de equipamentos que não funcionam adequadamente é falha humana. Manutenção mal feita é falha humana. Canibalizar um trem para que sirva de estoque de peças para outro é falha humana. A aquisição de equipamentos de segurança que deixam margem para falhas humanas é uma falha humana.

O tal “sistema” da CPTM – que gestores da empresa e secretário dos Transportes Metropolitanos tentam apontar como sinônimo de perfeição (de onde a corrida para o apontamento de falhas humanas) – assemelha-se a um queijo suíço cheio de buracos. São esses muitos buracos que geram os a

Os trens novos, mas apenas os trens, circulam nas mesmas vias junto aos velhos, com sistemas de sinalização e comunicação assemelhados a uma colcha de retalhos.

A ordem para maquinistas e pessoal de manutenção da CPTM (o que dizer dos terceirizados) é fazer o “sistema” rodar, isto é, por trens para circulação de modo a cumprir os intervalos cada vez menores entre eles.

A CPTM não passaria nos quesitos de aprovação de uma certificadora independente para a questão de segurança de ferroviários e usuários. Seria reprovada por qualquer auditoria técnica composta por profissionais autônomos e independentes.

Ela continua sendo – no gênero – a maior e melhor do país pelo fato das demais serem piores, muito piores. Poderia, entretanto, ser a maior e melhor do país por seus próprios méritos. 

BRUNO COVAS participa de enquete do sindicato

Bruno Covas 

O Sindicato dos Ferroviários de Trens de Passageiros da Sorocabana está se adiantando as eleições municipais em São Paulo, em 2012, abrindo espaço para que os eventuais pré-candidatos dos vários partidos manifestem opiniões sobre algumas perguntas que formulamos em comum a todos.

Nosso objetivo maior é promover o debate sobre a questão do transporte de pessoas sobre trilhos na cidade de São Paulo, antes das eleições.

Bruno Covas (PSDB) foi o primeiro a atender nosso convite.

Sinferp - Desde a erradicação dos bondes, nos idos da década de 50 do século passado, a cidade de São Paulo nunca mais fez uso de trilhos como meio de transporte público de pessoas, exceto os operados e mantidos pela CPTM e pelo Metrô, empresas administradas pelo Governo do Estado.  Por que o município mais rico do país não investe em transporte de pessoas sobre trilhos?

Bruno Covas - O município deve investir em transporte sobre trilhos também. Um dos principais desafios deve ser o investimento na melhoria, ampliação e rapidez dos corredores de ônibus. Ao lado disso, o município deve buscar alternativas de transporte sobre trilhos. Mais do que uma solução de transporte, os sistemas sobre trilhos também contribuem para a revitalização dos centros urbanos degradados, são grandes indutores de desenvolvimento regional, no caso das ligações de longo percurso e contribuem para o desenvolvimento industrial, econômico e social.

Sinferp - Ainda que de forma difusa, onde lhe ocorre, na cidade de São Paulo, o emprego de transporte de pessoas sobre trilhos (trem, metrô, monotrilho, Vlt ou aeromóvel) como meio para desafogar o tráfego de veículos automotivos, e reduzir os níveis de poluição sonora e do ar?

Bruno Covas - O transporte público sobre trilhos tem um papel fundamental no transporte de pessoas,  contribuindo para a solução dos problemas de mobilidade em cidades como São Paulo, por exemplo. Os sistemas sobre trilhos reduzem os tempos de viagem e utilizam energia limpa e renovável. Suas operações resultam em taxas muito baixas de geração de gases de efeito estufa e de poluição local, o que contribui com a saúde da população. Ou seja, tem condições de ser implantado em toda a cidade, mediante elaboração de um projeto para verificar a viabilidade para o local. 

Sinferp - Fosse prefeito, faria tais investimentos com recursos do município (ainda que na forma de PPPs) ou apenas cobraria ações do governo do Estado, como tem sido prática da maioria dos prefeitos nas últimas décadas?

Bruno Covas - Investimentos do município, não apenas nos corredores, mas nas soluções sobre trilhos. .