Qual seria o melhor modelo para os trens regionais que a CPTM pretende implantar? Este artigo pretende mostrar que trens regionais já operaram em nosso Estado, complementando as alternativas oferecidas pelos trens de longa distância e que não foram poucos. É importante que sejam conhecidos para que ninguém venda a idéia de que isto é “novo” e principalmente que ninguém “compre” essa idéia. O que devemos fazer é exigir esta alternativa “o mais rapidamente impossível” (ou seja, para já, pois é uma necessidade).
Como a eletrificação ferroviária em nosso Estado já foi totalmente arrancada (e não desmontada) fora dos domínios da CPTM por ter sido julgada obsoleta pelas concessionárias (embora o fio trolley não atrapalhe nada na circulação de trens e as nossas concessionárias não precisariam tê-lo arrancado), só sobram alternativas de trens tracionados por locomotivas diesel ou trens-unidade a diesel (ou qualquer outro combustível), a não ser que a CPTM leve novamente a eletrificação até Sorocaba e Campinas ou a prolongue até São José dos Campos e Santos. E no futuro, esperamos que além.
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| Trem da Metra - operadora da região de Chicago |
Mas se a opção for um trem regional a diesel, isso não é totalmente inviável, já que nos EUA esse tipo de trem é bastante comum.
A operadora Metra (www.metrarail.com) que é algo como a CPTM de Chicago e adjacências utiliza as linhas da BNSF, Union Pacific, Rock Island entre outras. Em algumas dessas linhas seus trens são tracionados por uma locomotiva diesel com 4 ou 5 carros. Os carros tem dois andares (a parte de baixo com bancos para dois ocupantes e em cima, assentos individuais). A foto abaixo nos mostra essa solução. Na ida de Chicago para subúrbios como Aurora (que fica a uns 70 km de Chicago), a locomotiva vai puxando, na volta vai empurrando, o primeiro carro tem na parte frontal todo o comando. Nos trens regionais de lá, chamados de "commuters" esse arranjo é muito comum. Já vi o mesmo tipo em várias cidades de lá.
Nos países da Europa há os InterCity, que cobrem distâncias um pouco maiores de 150 km, parando em cidades principais apenas e trens regionais como o RER na França, os S-Bahn na Alemanha, os Sneltreins na Holanda. Em comum, eles tem o fato de não utilizarem locomotivas separadas, são trens unidades com 6 carros, compostos de pelo menos um carro de primeira classe e o restante de segunda classe, sem outras comodidades como carro-restaurante, etc.
A operadora Metra (www.metrarail.com) que é algo como a CPTM de Chicago e adjacências utiliza as linhas da BNSF, Union Pacific, Rock Island entre outras. Em algumas dessas linhas seus trens são tracionados por uma locomotiva diesel com 4 ou 5 carros. Os carros tem dois andares (a parte de baixo com bancos para dois ocupantes e em cima, assentos individuais). A foto abaixo nos mostra essa solução. Na ida de Chicago para subúrbios como Aurora (que fica a uns 70 km de Chicago), a locomotiva vai puxando, na volta vai empurrando, o primeiro carro tem na parte frontal todo o comando. Nos trens regionais de lá, chamados de "commuters" esse arranjo é muito comum. Já vi o mesmo tipo em várias cidades de lá.
Nos países da Europa há os InterCity, que cobrem distâncias um pouco maiores de 150 km, parando em cidades principais apenas e trens regionais como o RER na França, os S-Bahn na Alemanha, os Sneltreins na Holanda. Em comum, eles tem o fato de não utilizarem locomotivas separadas, são trens unidades com 6 carros, compostos de pelo menos um carro de primeira classe e o restante de segunda classe, sem outras comodidades como carro-restaurante, etc.
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| Trem regional holandês |
No nosso caso, houve nos tempos da RFFSA em SP, um TUE produzido pela Mafersa, o qual foi muito usado como trem regional (era conhecido no trecho até Campinas como “litorina” e até Mogi como “Alvorada”). Esse trem ia até Santos, Mogi das Cruzes, Campinas, já foi inclusive experimentado num trem especial de domingos para Aparecida do Norte e ainda hoje poderia ser uma alternativa até para a CPTM em alguns trens expressos.
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| TUE Mafersa na estação de Santos - 1979 |
O interior era muito parecido com o da Metra, embora sem o andar de cima. Ele tinha bancos com 3 lugares de um lado e 2 do outro.
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| Interior do TUE Mafersa |
Mesmo sendo um trem elétrico, era puxado por locomotivas diesel na Baixada, além de Piassaguera, no trecho sem eletrificação. Como disse, seria uma boa alternativa para a CPTM utilizá-lo desde já se... (a foto abaixo explica: basta passar pelo pátio do Ipiranga ou da Lapa)
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| TUE Mafersa incendiado - pátio do Ipiranga Mas tivemos anteriormente várias opções. Os Cometa/Estrela/Planeta, trazidos ao Brasil nas décadas de 30/40 pela São Paulo Railway, eram trens diesel-elétricos, moderníssimos na época, mas infelizmente não tiveram representantes de nova geração para uma alternativa mais atual de trens regionais.  O trem húngaro, que por muito tempo fez SP-Rio Claro e SP-Santos (nos domingos e feriados) era um diesel-hidráulico e nesse caso andava sob a via eletrificada, como pode ser visto neste folheto de propaganda da RFFSA:  |
O Gualixo, elétrico, de procedência inglesa, adquirido quando da eletrificação da EFSJ, fez SP-Campinas por longos anos...
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| Trem Gualixo no pátio de Campinas - 1975 |
Com a tecnologia ferroviária de hoje, o que seria um trem regional ideal? Algo como um trem desses mencionados acima, com um nível de conforto maior em função da maior distância a ser percorrida ou um trem com um acabamento interior semelhante aos novos trens da CPTM, deixando-se o conforto um pouco de lado?
Deve-se re-eletrificar a via utilizando-se por exemplo subestações a gás natural (cujo gasoduto vai paralelo à via da ex-CP por um bom pedaço)? Ou um trem convencional como os utilizados pelos americanos?
Qual a palavra dos fabricantes? O que Alstom, Bombardier, Siemens e outras propõem para que sejam conhecidas alternativas de trens regionais, fora da imprensa especializada ou dos seminários onde só participa quem já conhece? Quais as vantagens e limitações dos modelos da cada fabricante?
Num próximo artigo irei propor algumas idéias.
Paulo Roberto Filomeno
