Interessantes algumas das justificativas apresentadas pelo presidente e pelo diretor de operação e manutenção da CPTM, ao Promotor de Justiça do Patrimônio Público e Social da Capital, e que foram registradas no termo de audiência de 18 de outubro último. Fazem parte do inquérito civil que a Promotoria de Justiça do Patrimônio Público move contra a empresa, visando apurar irregularidades na ineficiência dos administradores públicos, para afastar riscos aos usuários e funcionários, além da questão de investimentos e aplicação de recursos na CPTM
Resolvemos compartilhar algumas delas, assim como os correspondentes comentários do sindicato, com ferroviários, usuários e visitantes deste blog, para que acompanhem o andamento do inquérito civil.
A CPTM compõe o seu patrimônio com vários sistemas antigos, dizem. Ora, continua nessa situação desde 1992, ano de criação da CPTM? Continua, portanto, com os mesmos e velhos sistemas antigos depois de 20 anos de administração centralizada enquanto CPTM? No caso das linhas 8 e 9, entretanto, isso não é verdadeiro, pois foram modernizadas em 1986, seis anos antes da constituição da CPTM, inclusive com implantação de tecnologia ATC (Automatic Train Control) e bilhetagem eletrônica. Uma das linhas, inclusive, era mais extensa do que é hoje, e que encolheu depois de administrada pela CPTM.
Algumas linhas têm bitola mista (1m e 1,60m), dizem. Ora, no que isso interfere na operação do sistema, uma vez que TODOS os trens de passageiros em operação – velhos e novos – circulam em trilhos com bitola de 1,60m. Para o entendimento de leigos, bitola mista tem 3 trilhos: os externos com distância entre eles de 1,60m, e o terceiro entre eles, com 1m de distancia de um dos trilhos laterais. Se todos os trens da CPTM têm 1,60m de distância entre rodas, circulam em todas as linhas de bitola mista.
Os “buracos” entre o vão dos trens e a plataforma, dizem, são devidos à diversidade do material rodante. Bem, se estiverem falando de trens de carga, e que passam por estações de trens de passageiros, como explicar a presença desses mesmos incômodos e inseguros “buracos” na linha 9, por onde não circulam trens de carga? Se estiverem falando sobre diferenças de larguras entre trens de passageiros de diferentes séries, nada mais fazem do que reconhecer a falta de critério na compra de trens, pois não estão sendo adquiridos de forma a garantir a padronização da frota. Seria atitude equivalente ao metrô do Rio de Janeiro, que primeiro adquiriu composições da China, para depois descobrir que as dimensões eram incompatíveis com as plataformas? De qualquer forma, se estiverem falando sobre diferença de larguras entre trens de passageiros, inaceitável, pois as dimensões das plataformas e dos trens são previamente conhecidas. Ah, porém, outro problema, e que não se explica pela passagem dos trens de carga: além da questão da segurança comprometida, pelo vão existente entre plataforma e a porta, há, também, o problema de desnível na altura entre plataforma e trens, e que varia de modelo para modelo de trem, e não raro de estação para estação. Esse fato apenas evidencia a negligência na compra de novos trens ou na adequação das plataformas, inclusive nas estações que estão sendo reformadas, pois os quesitos segurança e conforto não são levados em conta.
O grande desafio da CPTM, dizem, é a modernização do sistema ferroviário, sem interromper a operação do sistema ferroviário. Não disseram, porém, que esse “grande desafio” é muito recente, e que só ocorreu por ordem expressa do governador, em virtude das constantes falhas, descarrilamentos, ferimento de passageiros e morte de ferroviários, sempre explicadas pela CPTM e pelo secretário dos Transportes Metropolitanos, com argumentos baseados em falhas humanas, vandalismo e até mesmo pela irresponsável imputação a supostos sabotadores, nunca identificados. A determinação do governo, por sua vez, deveu-se às constantes informações do sindicato – e tornadas públicas junto à imprensa -, apontando as razões de todos os problemas, depois “reconhecidos”, ainda que nunca explicitamente, pelas atuais obras de modernização. O sindicato sempre disse, e continua dizendo, que trens novos em infraestrutura inadequada não resolveriam problemas. Ao contrário, iria torna-los mais evidentes.
Disseram que as operações “picadas” (das obras) potencializam os problemas e falhas. Citam como exemplo a implantação de nova tecnologia na rede aérea, do tipo “autocompensada”. A ela atribuem problemas com variação de temperatura, etc. Pois bem: podem potencializar os pequenos problemas e falhas por conta da “modernização”, mas o fato é que reduziram os grandes problemas e falhas depois dela, a modernização, demonstrando, mais uma vez, que o sindicato estava coberto de razão em suas afirmações. Falemos, entretanto, não da tecnologia “autocompensada”, mas de "freio autoregenerativo". Recentemente a CPTM adquiriu trens novos, muitos deles destinados a linha 8, por onde circulam trens velhos da série 5000, apelidado pelos ferroviários de “rodinhas quadradas”, cuja manutenção está aos cuidados de empresas terceirizadas, por intermédio de trabalhadores não ferroviários, motivo de desconfiança de maquinistas para opera-los. Parte da frota dos trens da série 5000 foi colocada à venda em leilão, embora ninguém tenha por eles demonstrado interesse. Por que não retiram de operação todos os velhos trens da série 5000 e colocam por circular os novos? Por causa da tal tecnologia autocompesada? Não, mas da tecnologia de "freio autoregenerativo". Explicamos: nos trens novos, quando da aplicação dos freios, é gerada uma energia que retorna à subestaçã. Isso não acontece com os velhos trens da série 5000. Não podem, porém, substituí-los por novos, pois a subestação não está dimensionada para suportar o retorno de energia de vários trens novos. Isso eles não disseram no depoimento. Como pode um administrador comprar uma tecnologia nova, se a subestação não suporta?
Quanto a outros problemas, apontam origens variáveis: chuvas, raios, intempéries e até mesmo acionamento indevido de botão de emergência. Quem lê fica com a impressão de que temos chuvas, raios e intempéries todos os dias, e que estamos sendo invadidos por bárbaros, que vandalizam o tempo todo. Discurso idêntico costuma ser divulgado na mídia, normalmente na forma de artigo, por um “especialista”, que faz uso do título de professor de renomada universidade paulista, e doutor pela mesma instituição, mas que não diz ser diretor de empresa que vende serviços para a CPTM.
Dizem que a terceirização de alguns serviços apresenta algumas vantagens, “como maior qualidade do serviço, com disponibilidade e confiabilidade garantida”. Nem mesmo percebem que são dirigentes da CPTM, e não das terceirizadas, e que, com a infeliz afirmação, reconhecem explicitamente a incompetência para obter maior qualidade de serviços, com disponibilidade e confiabilidade garantida, dos quadros de funcionários que estão a eles subordinados.
Dizem que as subestações necessárias já foram contratadas. Com essa afirmação reconhecem o que sempre negaram diante das informações do sindicato – da necessidade de novas subestações – uma vez ser esse um dos grandes problemas da CPTM além do que esperamos ter aqui demonstrado, o de gestão, talvez o maior importante deles todos. Afinal, novas subestações foram contratadas, mas antes dela compraram trens novos com freios autoregenerativos, e que não podem circular plenamente pela falta das novas subestações.
